Come la Cina ha prima salvato e poi sfruttato Elon Musk – The Post – .

Nell’agosto 2018 Elon Musk ha rilasciato un’intervista a New York Times sui numerosi problemi che affliggono Tesla, la sua azienda produttrice di auto elettriche, comprese indagini e reclami relativi alla sicurezza delle sue fabbriche e al sistema di assistenza alla guida Autopilot, nonché ai ritardi nella produzione. A conferma di quanto sia stato difficile quel periodo, il New York Times scrisse che durante l’intervista «Musk alternò risate e lacrime» (poi fu Musk stesso a farlo https://twitter.com/elonmusk/status/1034458577346260992 che «non c’erano lacrime»).

Nel mezzo di questa crisi, durata da metà 2017 a metà 2019, Tesla è stata molto vicina alla bancarotta: secondo Musk è arrivata a circa “un mese” dal fallimento prima di riprendersi e iniziare un periodo di grande crescita. L’azienda si è salvata soprattutto grazie a una scommessa di Musk, che ha deciso di puntare sull’apertura di uno stabilimento produttivo (chiamato “gigafactory”) a Shanghai, in Cina, un Paese che rappresentava un mercato potenziale enorme e poteva offrire manodopera specializzata e risorse a basso costo. fornitori.

Musk è riuscito a convincere le autorità cinesi ad ottenere un trattamento piuttosto preferenziale e una serie di incentivi per l’introduzione di Tesla in Cina. Tra tutti, ha convinto il governo cinese ad adottare una legge simile a quella in vigore da tempo in California, dove è attivo un programma che premia con crediti energetici le aziende che producono veicoli a zero emissioni. In questo modo, chi produce auto inquinanti deve acquistare crediti dalle aziende più sostenibili, in un processo che incentiva la transizione elettrica e sostiene economicamente le aziende che producono veicoli meno inquinanti. Secondo alcune stime, il sistema di credito californiano ha fruttato a Tesla 3,7 miliardi di dollari dal 2008. L’obiettivo di Musk era replicarlo nel mercato cinese.

È l’inizio di un periodo idilliaco per i rapporti tra Tesla (e Musk in particolare) e la Cina, rapporto che, secondo alcuni, però, si è deteriorato e ha cominciato a danneggiare l’azienda statunitense proprio mentre il settore cinese delle auto elettriche registrava forte crescita. Prima di tutto questo, però, nel gennaio 2020 Tesla ha aperto la gigafactory di Shanghai, che è stata costruita in meno di un anno e ha iniziato a produrre veicoli per il mercato cinese, europeo e dell’Oceania.

Il dilagare della pandemia non ha fermato lo stabilimento, rimasto chiuso per sole due settimane mentre la storica fabbrica Tesla di Freemont, in California, è stata costretta a rispettare norme più stringenti. All’epoca Musk se ne lamentò molto su Twitter, dove iniziò a pubblicare contenuti sempre più scettici e controversi sul Covid e sulle politiche necessarie per contenerlo. Secondo un lungo articolo del giornalista Ronan Farrow pubblicato da NewyorkeseQuesta fase, inoltre, rappresenterebbe l’inizio del processo di radicalizzazione politica che ha portato Musk a sostenere posizioni sempre più estreme negli ultimi anni.

– Leggi anche: Non esiste auto elettrica senza la Cina

Nell’agosto 2020, ospite in un podcast, Musk giudicava così la differenza tra Stati Uniti e Cina: «La Cina spacca. L’energia in Cina è eccellente. Lì ci sono alcune delle persone più intelligenti e che lavorano più duramente. Non sono pretenziosi e compiacenti come negli Stati Uniti”.

Per qualche anno il piano andò come Musk sperava: nell’ottobre 2021 Tesla superò i mille miliardi di dollari di valore di borsa grazie a un periodo di forte crescita che fece di Musk l’uomo più ricco del mondo. Con l’espansione dell’azienda in Cina, tuttavia, l’industria locale ha iniziato un periodo di profonda – ma rapida – trasformazione, che ha portato all’attuale successo di marchi come BYD, il più noto produttore cinese di veicoli elettrici. Secondo una ricostruzione di New York TimesTuttavia, la calorosa accoglienza riservata a Tesla da parte del governo cinese e l’esplosione dei veicoli elettrici cinesi sarebbero strettamente legati.

La Cina ha trattato bene Tesla, garantendole terreni per la fabbrica a prezzi bassi, prestiti e mutui vantaggiosi e i già citati incentivi fiscali, oltre a permetterle di operare senza un partner industriale cinese, cosa mai accaduta prima per un’azienda automobilistica straniera . Questi favori rientravano nella strategia cinese che mirava a generare quello che nel mondo degli affari viene chiamato “effetto pesce gatto”, dal nome di un pesce così aggressivo da spingere gli altri pesci a nuotare e a muoversi più velocemente quando viene inserito in una nuova ambiente.

– Leggi anche: Da dove viene BYD

In termini economici, questo fenomeno descrive l’aumento della concorrenza interna all’interno di un paese – o di un settore – quando interviene un agente completamente estraneo e combattivo. Questo è quello che sarebbe successo in Cina, come suggeriscono il drastico calo delle vendite registrato da Tesla nel primo trimestre del 2024 (-19% rispetto all’anno precedente) e la crescita di aziende locali come Xiaomi o la già citata BYD, che offrono modelli a prezzi più bassi (quest’ultimo in particolare ha preso da Tesla il titolo di più grande produttore di veicoli elettrici al mondo a fine 2023). La situazione nel settore è cambiata velocemente e profondamente: nel 2011, durante un’intervista, Musk rise quando il giornalista indicò BYD come possibile concorrente di Tesla. “Hai visto le loro macchine?” Musk ha risposto sarcasticamente.

Musk non era l’unico ad avere basse aspettative per BYD. Per molti anni, infatti, le auto elettriche dell’azienda sono state “lo zimbello del settore”, come ha affermato New York Times Michael Dunne, esperto del settore automobilistico cinese. La crescita di BYD è stata resa possibile proprio dagli incentivi fiscali del governo cinese, che le hanno permesso di occupare il 40% del mercato automobilistico del Paese (secondo alcune stime potrebbe controllarne la metà entro la fine del 2024).

Negli ultimi anni, secondo l New York Times, la Cina costruirebbe abbastanza fabbriche automobilistiche per soddisfare il doppio della sua domanda interna. Ciò ha innescato una guerra commerciale che ha costretto Tesla ad abbassare notevolmente il prezzo dei suoi modelli, riducendo i guadagni. La crescita inaspettata di BYD e di altre aziende cinesi ha spinto l’Unione Europea ad avviare un’indagine “antidumping”, dove per dumping si intende “una pratica mediante la quale le grandi aziende introducono nel mercato dell’Unione Europea prodotti a un prezzo molto inferiore a quello di mercato .” All’inizio dell’anno, lo stesso Musk ha commentato la crescita di BYD e di altri marchi cinesi, sostenendo che senza una politica di dazi doganali “distruggeranno gran parte delle aziende mondiali”.

Lo stabilimento Tesla di Shanghai ha generato fatturato anche per le numerose aziende cinesi che vi collaborano, la cosiddetta filiera produttiva dell’industria automobilistica, che riguarda in particolare LK Group. L’azienda è stata determinante soprattutto nello sviluppo del “gigacasting”, un metodo innovativo per produrre parti strutturali di grandi dimensioni di automobili attraverso la pressofusione dell’alluminio (una tecnica in cui il metallo fuso viene iniettato in uno stampo metallico). In questo modo, invece di più parti di diverse dimensioni tenute insieme da saldature, rivetti e colla, si ottiene un unico pezzo. E tempi e costi si riducono. Per raggiungere questo obiettivo, Tesla aveva commissionato a LK Group una “gigapress”, la più grande macchina per pressofusione del mondo, che fu presentata con entusiasmo dallo stesso Musk.

Lo ha detto il fondatore del gruppo LK, Liu Siong Song New York Times che ha sviluppato la tecnologia lavorando con Tesla per circa un anno. Nel 2022, tuttavia, la sua azienda ha venduto gigapress ad altri sei produttori automobilistici cinesi. Un simile cambiamento nei metodi di produzione ha portato Tesla a fare alle case automobilistiche cinesi ciò che Apple ha fatto all’industria elettronica locale, in particolare alla catena di fornitura dell’iPhone, che ha contribuito alla nascita di molte aziende locali che hanno poi lavorato anche con marchi come Huawei e Xiaomi.

La ricostruzione di New York Times il presunto “effetto gatto” generato dalla strategia cinese non ha convinto tutti. Kevin Xu, investitore e autore di Interconnected, newsletter dedicata alla tecnologia e in particolare ai rapporti tra Cina e Stati Uniti, ha sottolineato come il successo di Tesla da molti anni danneggi aziende come BYD. Il piano della Cina – se fosse stato un piano – sarebbe stato quindi molto rischioso: «Quando le auto elettriche di Tesla hanno cominciato a lasciare la gigafactory di Shanghai (…), i ricavi di BYD si sono dimezzati, le vendite sono diminuite del 20%. % rispetto all’anno precedente e la società è quasi morta”, ha scritto Xu. BYD è stata quindi costretta a investire in nuovi design e batterie più resistenti e affidabili, rendendosi così più attraente per il pubblico. Insomma, la dinamica con cui avrebbe superato Tesla sarebbe stata diversa da quella teorizzata dall’effetto “pesce gatto”, e più legata ad una reazione aziendale alla crisi seguita all’arrivo di Tesla.

Tuttavia, l’ingresso di Tesla nel mercato cinese ha avuto un impatto notevole e ha aiutato le aziende anche al di fuori della tradizionale filiera del settore automobilistico. Tra tutti, quelli delle batterie, elemento fondamentale per un veicolo elettrico: negli Stati Uniti Tesla ha un accordo storico con Panasonic ma in Cina utilizza soprattutto batterie prodotte da un’azienda fino a poco tempo fa quasi sconosciuta, CATL, che ne ha costruito uno stabilimento vicino a quello di Tesla e oggi è il più grande produttore di batterie al mondo.

– Leggi anche: Elon Musk e l’uso di droghe

Nel frattempo, la situazione intorno a Tesla continua a cambiare. Questa settimana l’azienda ha tagliato circa il 10% della sua forza lavoro (14.000 persone in tutto il mondo) e ha lasciato due dirigenti chiave, ma ha anche annunciato alcune novità. All’inizio di aprile Bloomberg ha scritto che Tesla si preparava ad abbandonare il progetto del cosiddetto Model 2, un modello elettrico dal prezzo di 25mila dollari, notizia subito smentita da Musk, che ha accusato Bloomberg mentire.

Tuttavia, la notizia sulla Model 2 sembra essere fondata e ha suscitato molto scalpore perché minerebbe una delle promesse originali fatte da Tesla. Nel 2006, infatti, l’azienda ha pubblicato sul proprio sito un “piano generale” per il futuro, che così si può sintetizzare: partire da auto costose ed elitarie (le Roadster) per finanziare veicoli sempre più alla portata di tutti, fino a produrre un “auto familiare a basso costo”, la Model 2. Anche Martin Eberhard, fondatore della Tesla nel 2003 insieme a Marc Tarpenning, ha criticato la decisione, definendola una vergogna e un’ulteriore opportunità per le aziende cinesi. Nonostante il rifiuto Bloombergil progetto Model 2 sembra essere stato accantonato – se non abbandonato – perché Musk vuole concentrarsi sui “robotassi”, veicoli in grado di guidarsi da soli che nel 2019 aveva promesso sarebbero stati disponibili “entro un anno”.

Continua sul Post