Trent’anni fa il mondo di F1 prese coscienza della presuntuosa convinzione di aver sconfitto la morte nella complessa disciplina che espone i piloti a rischi terribili. Sembrava quasi un progetto superiore su cui concentrarsi fine settimana Di Imola del 1994 tutti eventi nefasti. Fatti che dimostravano come la sicurezza attiva e passiva della categoria non fosse più al passo con i tempi prestazione delle auto dell’epoca. Erano passati 12 anni in cui il Federazione Internazionale aveva certamente elevato il standard caratteristiche di sicurezza delle monoposto.
Tuttavia, gli ingegneri del squadra, analogamente a quanto accade oggigiorno, sono sempre un passo avanti nella ricerca della zona grigia del regolamento o del miglioramento tecnico che possa dare maggiori prestazioni alle vetture da corsa rispetto alle simulazioni dell’ente federale. “Gli sport motoristici sono pericolosi” come stampato sui biglietti d’ingresso di molti circuiti o sugli abbonamenti delle paddock e non è un cliché. La tragedia di Jules bianchi sotto la pioggia del gran premio di Suzuka del 2014ha dimostrato l’incompetenza dei marescialli che stavano spostando il Sauber Di Sutilcon un trattore, nel bel mezzo della competizione.
Il sacrificio di tutti i piloti che hanno perso la vita inseguendo il proprio sogno ha dato maggiore sicurezza alle generazioni successive. Pensiamo ad esempio all’Halo. Dal punto di vista estetico e della visione dei piloti è un pugno nello stomaco, ma grazie a questo semplice accorgimento molti sono ancora vivi e fisicamente intatti. Basti pensare al terribile incidente di Zhou poco dopo l’inizio del Gran Premio di Inghilterrao a RB16B Di Massimo Verstappen per finire la sua carambola sulla testa di Lewis Hamiltonalla prima variante del gran premio d’Italia 2021.
Dato che le prestazioni del F1 crescerà costantemente nel tempo, non dobbiamo certo credere che le attuali misure di sicurezza valide nel presente, nel futuro a breve-medio termine, saranno sufficienti a garantire la massima tutela ai piloti.
F1, “miglioramento continuo sicurezza”: cosa può e deve essere migliorato
Il lavoro di FIA negli ultimi tre decenni è stato notevole. Incidenti spettacolari per i quali si temeva il peggio spesso avevano un lieto fine grazie a tutti i provvedimenti degli organi federali. Tuttavia in qualunque settore è sempre possibile alzare il livello di standard. In primo luogo, nei fine settimana di gara “classici” non Sprint, il parco chiuso dalla fine delle qualifiche fino alla gara rappresenta un grosso problema in termini di sicurezza. Le squadre, prima dell’inizio della Q1, consegnano al delegato tecnico del FIA le specifiche dell’assetto che utilizzeranno per il resto del weekend. Nel grafico seguente tutti gli interventi realizzabili dalle squadre sotto il controllo dei delegati.
La novità più importante è che il direttore di gara ha la facoltà discrezionale di concedere modifiche all’assetto della monoposto nel caso in cui vi siano condizioni diverse rispetto alle qualifiche (punto 40.2.C del regolamento sportivo 2024, ndr). Per intenderci, se le monoposto hanno un assetto totalmente asciutto e la gara è bagnata, è più sicuro dare ai team la possibilità di modificare l’assetto della monoposto in modo che i piloti abbiano più controllo della situazione. il veicolo. Altro tema scottante che contrasta con la sostenibilità economica delle squadre è il numero limitato di test in pista prima della stagione.
Il più esperto dei piloti in griglia, il due volte campione del mondo Fernando Alonsonon ha esitato a definire inconcepibile che un pilota possa preparare una stagione con solo un giorno e mezzo di test. Se per i piloti esperti è un dovere che si supera con l’esperienza, per i principianti la limitazione entra nell’ambito della sicurezza. Lanciare i piloti, anche quelli con una buona esperienza nelle categorie preparatorie, nella mischia sui mostri di potenza attuali è un azzardo senza la necessaria preparazione. Fortunatamente, a partire da questa stagione, i team potranno effettuare test privati con le prime auto a effetto suolo della stagione 2022.
Altro fattore inconcepibile è il peso delle monoposto attuali. Il direttore di GPDA Giorgio Russell non ha detto testualmente che le attuali monoposto sono autobus incidentati. È vero che il peso complessivo della vettura è penalizzato da circa 40kg di dispositivi di sicurezza, ma vetture da 900kg sono davvero dei bisonti. Non ultima, la preparazione dei Marshall su alcune piste del motomondiale.
Lo scorso fine settimana in Cina è stata lanciata la monoposto di Valtteri Bottas rimase fermo nella via di fuga adiacente alla pista per un’eternità, con il personale del circuito costretto ad operare anche in regime di bandiere gialle prima della Virtuale Sicurezza Car e successivamente l’ingresso del Sicurezza Car. Una situazione rischiosa per i piloti e per chi lavora in pista.
Autore e grafica: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: F1
