Di Carlo Platella
In Canada la Federazione ha illustrato la bozza del nuovo regolamento aerodinamico per il 2026, nato per accogliere le caratteristiche ambiziose delle prossime power unit. Non sono però mancate le critiche, anche da parte dei team che hanno lanciato l’allarme sui rischi di quanto prodotto. Ciò che risalta soprattutto è l’eccessiva velocità massima in rettilineo e la mancanza di carico aerodinamico e prestazionicon tempi sul giro previsti di qualche secondo più veloci rispetto alla Formula 2.
Il dipinto
L’elettrificazione sarà uno dei pilastri della rivoluzione del 2026. La potenza della parte ibrida della power unit triplicherà infatti rispetto ad oggi, arrivando al 50% di quella complessiva. Tuttavia, l’aumento dell’energia elettrica rappresenta una sfida importante, ovvero trovare l’energia necessaria per alimentare un motore elettrico così potente per un periodo così lungo. La linea guida alla base della concezione delle nuove vetture è quindi la riduzione dei consumi intervenendo su peso e resistenza aerodinamica. Al momento si stima essere uno Riduzione del 55% della resistenza aerodinamicascontando inevitabilmente anche un calo di carico del 30%.
Stando così le cose, nel 2026 le monoposto di Formula 1 incontreranno molta meno resistenza in rettilineo, raggiungendo velocità massime più elevate e potenzialmente pericolose. Allo stesso tempo, però, i tempi sul giro aumenteranno, a causa del minor carico aerodinamico e quindi del peggioramento della percorrenza in curva. Un problema evidenziato dal Team Principal della McLaren Andrea Stella: “Al momento, poiché le auto sono conformi a questa bozza di regolamento, non saranno abbastanza veloci in curva e saranno troppo veloci in rettilineo. Questi due aspetti dovranno essere riequilibrati”.
Limite di velocità
L’allarme non passa inascoltato alla Federazione, che promette di collaborare con le squadre per trovare le giuste contromisure. Jan Monchaux, direttore tecnico delle monoposto della FIA, riconosce il problema: “Ad oggi sì, le velocità massime potrebbero essere leggermente superiori a quelle che raggiungiamo attualmente, è una cosa di cui siamo consapevoli. Faremo in modo che i picchi di velocità non raggiungano livelli potenzialmente pericolosi e abbiamo i mezzi per farlo”.
Monchaux elenca gli strumenti con cui la FIA e la direzione della gara potranno controllare le velocità massime. A seconda del tipo di traccia, ad esempio le mappature concesse potrebbero cambiare per l’alimentazione elettrica dalla centralina. Secondo il regolamento, in condizioni normali la potenza ibrida diminuirà a partire dai 280 km/h e scomparirà completamente a 345 km/h, ma in alcune occasioni la riduzione potrebbe essere più decisa. Un altro trucco riguarda l’uso dell’aerodinamica attiva, con i piloti che possono aprire contemporaneamente i flap di entrambi gli alettoni in linea retta. L’idea della Federazione è quella di variare l’ampiezza dell’apertura delle ali e la durata di attivazione in base ai circuiti, imponendo limiti ad esempio sulle piste cittadine, soprattutto quelle più veloci come Baku o Las Vegas.
“Non ci interessa correre rischi assurdi e avere auto che a Monte Carlo raggiungono i 380 km/h in rettilineo. Non avrebbe senso e non accadrà”.continua Monchaux. “Se non prendessimo contromisure, ci sarebbe un rischio. Noi però ne siamo consapevoli e faremo in modo che, una volta che le vetture e le simulazioni saranno più mature, vengano implementati i rimedi necessari per garantire velocità massime simili a quelle attuali, con 5 km/h in più o in meno”.
C’è tempo per il carico
Limitare la velocità sarà fondamentale per la sicurezza, ma aggraverà il problema di una prestazione complessiva lontana dagli standard della Formula 1. “La differenza di prestazioni con una Formula 2 potrebbe essere di pochi secondi“, afferma il Team Principal della Williams James Vowles. Ancora una volta Monchaux getta acqua sul fuoco, promettendo un aumento del carico aerodinamico quando le basi del nuovo regolamento saranno più solide: “Nei prossimi mesi, quando i team avranno effettuato più simulazioni, affinato la loro comprensione dei regolamenti e forse avranno un layout più maturo delle loro vetture, discuteremo con loro quale potrebbe essere un livello appropriato di carico aerodinamico. Potrebbe essere un paio di punti percentuali in più rispetto a quanto attualmente previsto dalla normativa”.
Il direttore tecnico spiega come intervenendo sulla normativa, in particolare nei tratti riguardanti la superficie, si potrebbero facilmente ottenere dai 10 ai 30 punti di carico in più, circa il 10% in più. Ciò però non cambia il quadro di una Formula 1 più lenta in curva rispetto a adesso, come avverte Monchaux: “Cercheremo comunque di imporre una sorta di limite. Sarà sicuramente un po’ più alto di quello attuale con la bozza di regolamento, ma chiaramente inferiore a quello delle auto attuali. Purtroppo, il chilometraggio in curva sarà inferiore”.
Nikolas Tombazis, direttore delle monoposto FIA, evita però il rischio di tempi sul giro paragonabili a quelli della Formula 2: “Ci aspettiamo di fare progressi con le prestazioni. Proprio per questo siamo partiti da un livello così basso, per poter poi risalire collaborando con i team. Aumentare la deportanza di queste macchine è abbastanza semplice. Non credo che ci sia alcuna preoccupazione che queste vetture non siano più veloci di una Formula 2. Penso che la questione verrà risolta al 100% in tempo per i regolamenti finali”.
