LIVORNO – Crisi del Mar Rosso e valutazione delle ricadute sulle attività portuali, logistiche e industriali di Livorno e Piombino e le possibili iniziative da attuare.
Questo è il tema complesso affrontato ieri al nella sede dell’MTS AdSP in uno convocata una riunione estesa dal presidente, Luciano Guerrieri, e annunciato con largo anticipo quasi un mese fa.
Seduti al tavolo ovale di Palazzo Rosciano, oltre a Guerrieri, i componenti dell’ Comitato di gestione e delOrganizzazione del partenariatoper la parte politico-istituzionale: ilconsigliere regionale A attività produttive, Leonardo Marras, e l’assessore comunale ai porti, Barbara Bonciani.
La nota stampa diffusa questa mattina informa che l’incontro è servito a «ffare il punto sulla situazione economica e sull’impatto che sta avendo sui trasporti marittimi».
Infatti, come in molti altri porti italiani, anche a Livorno il calo dei traffici è visibile. L’AdSP non ha ancora diffuso i dati, ma dall’inizio dell’anno e ancor più negli ultimi due mesi, basta guardare e contare il numero di navi nel porto che quotidianamente aspettano di entrare in porto, un inequivocabile banco di prova per capirlo il traffico è in sofferenza, tra questi soprattutto navi portacontainer che portano maggiore ricchezza ad un porto e al suo territorio. Stabili, invece, i dati sul traffico del materiale rotabile e dei passeggeri.
La crisi del Mar Rosso un’ulteriore e nuova crisi che ha colpito i trasporti marittimi e i porti, ha ripercussioni negative sulla produzione industriale che sbarcò in Toscana nel –2,7% negli ultimi tre mesi del 2023. Oltre agli effetti negativi sull’occupazione nel porto (-8,6% l’avvio dei lavoratori delle imprese portuali).
Di questo infatti ha parlato Luciano Guerrieri, tracciando il quadro della situazione, ma anche le priorità e strategie. Quindi le infrastrutture soprattutto ferroviarie e la nuova visione di una cooperazione con i paesi mediterranei extra-UE, come effetto di un adattamento delle nuove filiere industriali che si verranno a creare.
L’INTERVENTO DEL PRESIDENTE LUCIANO GUERRIERI:
«La crisi del Mar Rosso – ha detto Guerrieri – è stata solo l’ultima di una serie di crisi sistemiche che hanno colpito il settore marittimo negli ultimi anni, mettendo a dura prova l’intera catena logistica e, con essa, la logica del just in time, che ha favorito processi di globalizzazione fino al 2020″.
lpandemia, il radicamento dell’Ever Given nel marzo 2021e, ancora, l’impatto di Conflitto Russia-Ucraina sull’approvvigionamento di materie prime e l’aumento dei prezzi al consumo, i problemi di siccità Canale di Panama e guerra tra Israele e Hamas. «Tutte queste crisi hanno chiaramente rappresentato gli dei momenti critici per lo shipping, che pongono i porti italiani di fronte a continue sfide» – ammette Guerrieri, sottolineando come le conseguenze del sostanziale blocco di Suez siano ormai sotto gli occhi di tutti: «Sempre più navi stanno allungando la rotta verso il Capo di Buona Speranza per evitare di passare attraverso lo stretto di Bab al-Mandab, l’allungamento dei viaggi ha comportato un ritardo nell’arrivo delle navi e in alcuni casi un netto calo di traffico, come registrato da molti porti italiani”.
«Il porto di Livorno non è stato influenzato in modo significativo da questa situazione» – si legge nel comunicato – «se non limitatamente al traffico di auto nuove provenienti dall’Estremo Oriente, segmento di mercato nel quale non si è registrato un vero e proprio calo ma un aumento dei disagi dovuti al ritardo nella consegna dei veicoli.
L’impatto della crisi sull’industria e sulla produzione
Il presidente dell’AdSP di Livorno Non intende però minimizzare l’impatto che la crisi ha avuto sul sistema produttivo e sui consumi: «Non c’è dubbio – dice – che i porti dell’Alto Tirreno vivono un momento di sofferenza, come gli altri porti italiani».
Guerrieri cita i dati di traffico (ancora provvisori) del primo trimestre 2024 a sostegno della sua tesi: «Tra gennaio e marzo – spiega – il porto di livorno registrato un calo generale di quasi tutte le tipologie di traffico, a cominciare dai container, dai prodotti forestali e dalle auto nuove. Le uniche eccezioni positive sono rappresentate dal materiale rotabile e dal traffico passeggeriIL”.
Si tratta di una situazione difficile che rispecchia da vicino quanto sta vivendo il tessuto produttivo locale: «I dati forniti dall’IRPET e riferiti al 2023 hanno infatti delineato una traiettoria dell’economia regionale ancora positiva ma in progressivo rallentamento, con un calo della produzione in settori chiave come quello della carta del 19% e del 26% rispettivamente a novembre e dicembre 2023. NNel quarto trimestre del 2023 la produzione industriale in Toscana è scesa del 2,7%” ricorda il numero 1 dell’Autorità portuale.
Gli effetti negativi sull’occupazione nel porto
La mancanza di dinamismo della domanda interna ed estera, che ha caratterizzato l’intero Paese e, più in generale, l’intera area euro, ha chiaramente avuto qualche effetto ricadute negative sull’occupazione nel porto. Nel primo trimestre del 2024 gli avvii di lavoro per i lavoratori delle imprese portuali sono diminuiti dell’8,6%. rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (da 57.427 a 52.447).
Ne consegue che “nessun porto può uscire indenne da un contesto internazionale in cui crisi economiche e imprevedibili si susseguono con la stessa regolarità con cui il giorno si alterna alla notte”. Di fronte ad un quadro complesso e, a volte preoccupante, a livello internazionale – è il messaggio del presidente dell’AdSP – è quindi necessario mettere in atto diverse iniziative per cogliere nuove opportunità di sviluppo, anche in vista dell’aggiornamento del nuovo Piano operativo triennale dell’Autorità portuale, che sarà presentato probabilmente a fine giugno.
PRIORITÀ E STRATEGIE
Le infrastrutture
«Lo sviluppo delle infrastrutture resta una priorità – racconta il primo inquilino di Palazzo Rosciano -, l’AdSP ha fatto tanti lavori edili in questo periodo 13 interventi infrastrutturali e altri 25 progetti sono vicini alla gara”. All’orizzonte non c’è solo la Darsena Europa: «Servono risorse aggiuntive per sviluppare i nuovi ambiti di competenza dei porti, che vadano oltre la logica marittima in senso stretto: sostenibilità energetica e transizione digitale sono due temi centrali su cui il porto l’autorità sta lavorando con forte determinazione. Non crediamo improbabile che con la rotazione delle cariche istituzionali a Bruxelles si aprano nuove possibilità di finanziamento per lo sviluppo di progetti nel settore della logistica portuale, sulla falsariga di quanto visto con NEXT-GEN EU”.
Cooperazione con i paesi mediterranei extra-UE
Altro tema strategico è quello della cooperazione con i Paesi mediterranei extra-Ue. «A livello globale, i processi di Nearshoring e Reshoring hanno iniziato da tempo a rappresentare una valida risposta alle vulnerabilità delle catene di fornitura. La delocalizzazione di fabbriche e fornitori in paesi più vicini all’Europa, e spesso amici, sta avvantaggiando le economie vicine ai mercati più importanti, come Marocco, Egitto e Turchia. Diventa quindi essenziale stabilire maggiori rapporti con questi Paesi e sviluppare una politica estera portuale che ce lo consenta adattarsi alle nuove filiere industriali che si presenteranno”.
Guerrieri ammette che è proprio su questo terreno che l’AdSP intende giocare la sua partita più importante: «A giugno faremo un accordo con il porto di Damietta. L’obiettivo è cominciare a tessere la nostra rete di relazioni con i Paesi del Maghreb”.
È una partita da giocare in tandem con un’altra, quella dell’ sviluppo logistico e intermodale del sistema portuale. In quest’ottica, se da un lato Guerrieri sottolinea l’importanza strategica del “Cavalcavia ferroviario”, opera fondamentale che consentirà un collegamento diretto, riservato ai treni merci, tra il porto di Livorno e l’Interporto Vespucci, da un altro auspica che si concluda al più presto l’iter per la nascita della ZLS in Toscana, “un passo fondamentale per rilanciare il territorio e un tema sul quale va fatto un ragionamento complessivo per capire quali incentivi mettere in campo per attrarre nuovi impianti di produzione”.
Nel suo piccolo, l’AdSP sta già facendo la sua parte: se a livello nazionale il Ferrobonus e Marebonus rappresentano una risposta programmatica alle criticità di un sistema logistico italiano fortemente caratterizzato dall’utilizzo prevalente delle modalità stradali rispetto a modalità di trasporto più ecosostenibili quali ferrovie e vie marittime, l’AdSP ha elaborato una sorta di Bonus Manovra a beneficio di gli operatori ferroviari del sistema portuale e interportuale.
«Si tratta di una goccia nell’oceano – aggiunge Guerrieri – ma nel complesso queste azioni rappresentano un impulso concreto per aumentare l’integrazione e la sostenibilità della catena logistica ferro-mare-strada e riposizionare così l’intero sistema logistico su livelli più competitivi a livello locale”.
Nel complesso, Guerrieri precisa: «dobbiamo saper sviluppare una politica industriale capace di creare nuove sinergie a livello macroterritoriale, tra la costa e l’entroterra toscano, ma anche con il centro Italia, dove le performance logistiche nel loro complesso vedono un gap di venti punti rispetto alla media nazionale”.
Allo stesso tempo, occorre trovare nuovi spazi e ambiti per lo sviluppo dell’intermodalità: «L’Interporto Vespucci – dice – necessita di ulteriori spazi logistici per perfezionare la sua vocazione di hub logistico al servizio del suo porto di riferimento».
Sono questi i fronti aperti su cui l’AdSP ha annunciato di voler mettersi subito al lavoro, sulla base di un elenco di priorità ampiamente condiviso dai rappresentanti istituzionali e dagli operatori presenti al tavolo convocato da Guerrieri.
Per l’assessore Marrasad esempio, è fondamentale accelerare la realizzazione delle ZLS, considerate un vero e proprio elemento di collegamento tra porti, interporti e aeroporti, mentre per Consigliere Bonciani è necessario aprire a Livorno un osservatorio sulla crisi del Mar Rosso, per monitorare l’andamento della situazione.
