Se non puoi testarlo, non puoi costruirlo. Per questo motivo il Ponte sullo Stretto non sarebbe realizzabile. Lo si legge nel progetto “definitivo” presentato dalla Stretto di Messina, concessionaria statale della realizzazione dell’opera. Il progettista scrive, in inglese, che bisognerà utilizzare un’apposita macchina per effettuare prove di resistenza sui cavi che sosterranno i piloni del Ponte. Ma c’è un problema: come ha spiegato a Today.it il professore universitario Antonino Risitano, un dispositivo simile adatto alle dimensioni del Ponte semplicemente non esiste. Se costruito avrebbe dimensioni colossali e ci vorrebbero anni solo per progettarlo. Così, mentre Salvini è ansioso di avviare i lavori, dai documenti di progetto emerge che sarà difficile rispettare i tempi, già posticipati di 120 giorni.
Le carte “nascoste” nel progetto definitivo del Ponte sullo Stretto
È proprio il progetto definitivo a dimostrare che il Ponte non sarebbe realizzabile. Come ha sottolineato a Today.it il professor Risitano, professore ordinario di “Costruzione di Macchine”, il problema è evidenziato dallo stesso progettista in un dossier del 2011 scritto in inglese, a differenza degli altri documenti che nella stragrande maggioranza dei casi sono in italiano. Leggiamolo qui sotto, con una premessa: il ponte progettato per il collegamento stabile tra la Calabria e la Sicilia è talmente grande da sviluppare un’aerodinamica simile a quella dell’ala di un aereo, tale da imporre enormi tensioni sui materiali, soprattutto sui carichi. cavi portanti.
«Per verificare l’effetto dello scorrimento è consigliata una prova di fatica sulla sella in fase di progettazione esecutiva», si legge nel documento. Abbiamo chiesto conto a Stretto di Messina SpA di questo documento ma alla data di pubblicazione di questo articolo non abbiamo ancora ricevuto risposta. Non è l’unica parte del progetto ad avere problemi di “leggibilità”: alcuni documenti erano stati inviati al Ministero dell’Ambiente con tabelle piene di caratteri senza senso. Tuttavia, ad un occhio esperto i dati riportati sono sufficienti a sollevare più di un’obiezione.
I test a cui fa riferimento il progettista riguardano “i cavi principali, i più importanti. Sono loro che sostengono i tralicci”, spiega il professor Risitano a Today.it. Per intenderci, come si può vedere nell’immagine qui sotto, i cavi in questione sono quelli ancorati a terra alle estremità del ponte e agganciati ai due tralicci sulle rispettive sponde, in Calabria e Sicilia.
E questi cavi sono tra le numerose testimonianze del ponte sullo Stretto di Messina. Ciascun cavo ha un diametro di 1,26 metri, con una lunghezza di oltre 5,3 chilometri tra i due ancoraggi. In totale i quattro cavi pesano 170.000 tonnellate, circa quanto una nave da crociera. Qualcosa di “mai visto prima”, ci dice Risitano.
“I cavi del Ponte? Buono per asciugare i vestiti”
Come abbiamo visto, lo stesso progettista spiega che per i cavi sono necessari degli stress test. Ma il riferimento non è chiaro: “Qualcuno dovrebbe spiegare il contenuto del documento – dice Risitano a Today.it – Il coefficiente di sicurezza scelto dal progettista non può essere valido per strutture dinamiche e oscillanti come il ponte sullo Stretto. Non è accettabile, andrebbe bene per i ponti ferroviari, strutture più massicce e stabili. Teoricamente uno stendino avrebbe lo stesso limite, ma le implicazioni sulla sicurezza sono diverse: se i vestiti cadono non fa nulla”.
«Se cede anche solo uno dei cavi, il ponte crolla come un mattone», spiega a Today.it il professor Risitano.
L’esempio dello stendino chiarisce perché i limiti dei coefficienti di sicurezza vengono fissati in fase di progettazione: servono a stabilire fino a che punto una struttura può resistere alle forze che insistono su di essa. Se carichi troppo peso lo stendino si rompe: è perché è progettato con soglie di tolleranza troppo basse.
Quindi come si fa? E quale sarebbe la soglia giusta da fissare? “Poiché i test indicati dal progettista sono davvero difficili da eseguire – continua Risitano – avremmo potuto adattarci, ad esempio, a quelli effettuati sui cavi portanti delle funivie, che sono più severi e hanno valori di sicurezza più elevati, di circa quattro volte”.
Ma perché utilizzare per i cavi del ponte sullo Stretto un coefficiente di sicurezza inferiore a quello delle funivie? “Sostengono che per il ponte sullo Stretto – spiega Risitano – si possono usare gli stessi coefficienti dei ponti ferroviari, ma si tratta di una struttura che oscilla, come l’ala di un aereo, tanto che le prove sull’impalcato sono state effettuate fuori nella galleria del vento. Negli altri ponti del mondo a cui si riferiscono il coefficiente è intorno a 3 e considerate che le condizioni di quei ponti non c’entrano nulla. La soglia fissata dal progettista per il ponte sullo Stretto è 1,35. Così basso che è buffo: i cavi devono sostenere il peso della struttura e se anche solo uno di essi cede, il ponte crolla come un matto.”
La macchina di prova che non esiste: il ponte sullo Stretto non si può costruire
Come altri componenti del ponte, anche i cavi devono essere testati con strumenti adeguati. È lo stesso progettista dello Stretto di Messina a mostrare come dovrebbe essere la macchina per prove da stress (immagine sotto).
Test con macchine di questo tipo sono stati effettuati all’inizio degli anni ’90 in Cina e Giappone. Il problema è che per collaudare un’opera da record come il ponte sullo Stretto servono macchine adeguate, anche per le dimensioni “senza precedenti” dei cavi. E secondo i dati indicati dal progettista ed elaborati dal professor Risitano, il macchinario per il collaudo dei cavi del ponte dovrebbe poggiare su un basamento in acciaio a forma di parallelepipedo alto non meno di 6 metri, lungo circa 100 metri e largo circa 60 metri. , con elementi di sostegno alti 15 metri. Per dare un’idea, la macchina sarebbe alta quanto un edificio di cinque piani e lunga quanto un campo da calcio.
Una macchina per testare cavi con queste dimensioni non esiste e per Risitano, che da decenni si occupa di costruire macchine complesse, “ci vorrebbero 15 anni di studio per crearne una simile da zero. Inoltre – sottolinea – servirebbe una quantità d’olio inimmaginabile per i pistoni e le componenti meccaniche. I soli cilindri sarebbero alti 6 metri e capaci di riprodurre oscillazioni a 8 hertz, cioè 8 movimenti al secondo.
Abbiamo chiesto a Stretto di Messina come intendono effettuare questi test e con quali macchinari, ma alla data di pubblicazione di questo articolo non abbiamo ricevuto alcuna risposta.
Antonino Risitano, classe 1944, abita a poche centinaia di metri dal luogo dove dovrebbe costruire il traliccio sulla sponda Messina e non è tra quelli contrari al ponte sullo Stretto, anzi: “Mi piacerebbe che fosse realizzata un’opera di questo tipo – ci dice – ma il progetto attuale, alla luce delle conoscenze scientifiche del nostro tempo, non è tecnicamente realizzabile. Il lavoro deve essere svolto in sicurezza e affidabilità perché deve durare nel tempo. Il ponte Morandi, ad esempio, era sicuro ma non affidabile». La soluzione? “Cambiare design e cavi”, spiega Risitano.
Ma i tempi? L’amministratore delegato dello Stretto di Messina, Pietro Ciucci, ha già chiesto una proroga di 120 giorni per risolvere le criticità segnalate dal ministero dell’Ambiente. Matteo Salvini ha detto di voler posare la prima pietra nell’estate del 2024. Secondo il professore ha più possibilità di costruire la macchina prova cavi che un ponte sullo Stretto di Messina. E la macchina di cui parliamo, come detto, prima non è mai esistita.
