Il weekend del Gran Premio della Cina che sta per iniziare vede il debutto del nuovo format per i weekend dedicati allo Sprint. Il fine settimana sarà infatti suddiviso in due appuntamenti distinti questa volta anche dal punto di vista tecnico, ovvero Sprint e Qualifiche Sprint da un lato e qualificazione gara e Gran Premio vero e proprio dall’altro. La differenza fondamentale rispetto al passato è che tra le due fasi del fine settimana cesserà il regime di parco chiuso, quindi i team potranno lavorare su tutti i parametri delle vetture, e questo apre un ventaglio di nuove possibilità che, bisogna ammetterlo, finalmente rendono questo format di fine settimana potenzialmente interessante. In realtà non siamo mai stati fan dei weekend Sprint, ma se le due gare del fine settimana sulla stessa pista non sono a nostro avviso particolarmente attraenti, il regime di parco chiuso in cui siamo entrati da venerdì ha rappresentato una limitazione totale su ogni possibile aspetto positivo. Tolta questa limitazione, le opzioni per le squadre diventano talmente numerose da rendere alcune scelte decisamente complicate. Vediamo alcuni aspetti fondamentali, quali dubbi emergono e quali opzioni hanno i tecnici del team.
Due lunghezze di gara diverse, due setup ideali diversi
Il primo aspetto fondamentale su cui riflettere è che il declino del regime di parco chiuso aprirebbe, in teoria, la strada a una corsa in fase sprint con un assetto dedicato, decisamente diverso da quello della corsa lunga e potenzialmente più aggressivo. Lo sprint dura infatti un terzo della normale corsa, il che significa serbatoi vuoti per oltre il 65% con tutto quello che potenzialmente ne deriva: partire dall’altezza da terra, una vettura che non ha bisogno di considerare le condizioni di i serbatoi riempiti possono lavorare ad un’altezza inferiore da terra, con le rispettive correzioni al comparto sospensioni anche in termini di risposta dinamica, con i 2 terzi dello spettro di sollecitazioni per cui è normalmente progettata la vettura che possono essere esclusi già in partenza . Anche dal punto di vista aerodinamico si possono fare scelte decisamente più aggressive su una lunghezza di gara ridotta di due terzi, lasciando una frazione maggiore di grip agli pneumatici, vista la massa del veicolo decisamente inferiore, mentre sul fronte della Power Unit non ci sono particolari differenze relativamente alla mappatura, viste le esigenze chilometriche delle unità odierne, ma per quanto riguarda i consumi potrebbero invece esserci sostanziali differenze di approccio. Il serbatoio di una Formula 1, infatti, ha un limite massimo di 110 kg e su piste ad alto consumo i piloti sono spesso costretti a risparmiare molto carburante modificando il proprio stile di guida per finire la gara entro i limiti stabiliti. Su una gara di appena 100 km la scelta potrebbe anche essere quella di imbarcare un quantitativo superiore ad un terzo del serbatoio ma con la possibilità di spingere al massimo ogni giro senza la necessità di effettuare il cosiddetto “risparmio carburante” in qualsiasi fase della gara. Ciò dipende chiaramente da ciò che le simulazioni ritengono più vantaggioso, ma è un’ulteriore opzione da esplorare per team e piloti.
Tirannie del tempo e della gomma: FP singolo e set limitati riducono le opzioni
Se quanto appena descritto definisce le condizioni ideali di una vettura il cui assetto deve essere dedicato solo alla gara breve, in realtà c’è una limitazione fondamentale che incombe sui tecnici: l’unica sessione di prove libere a disposizione. Difficile infatti pensare che in una sola ora le squadre possano provare due assetti diversi, con tutte le variabili aggiuntive relative alle gomme, alle condizioni della pista e alle differenze tra giro secco e long run. Anche un programma di lavoro molto intenso probabilmente non basterebbe e la limitazione ai treni di gomme utilizzabili nel weekend con due qualifiche chiude ogni possibilità di provare il tutto per tutto. Tuttavia, le opzioni rimangono sul tavolo e le squadre avranno ancora delle scelte da fare.
Le simulazioni e il lavoro di squadra fanno la differenza
Le frecce nell’arco degli ingegneri diventeranno quindi soprattutto le simulazioni di fabbrica, con probabile intenso lavoro anche per i piloti di riserva, che dovranno trovare il miglior setting nelle diverse condizioni. A ciò si aggiunge la possibile differenziazione dei programmi tra i due piloti, con ciascuno di essi dedicato a testare specifici assetti e condizioni in pista, per poi essere condivisi con l’altra metà del box, dove quindi è nata la collaborazione interna all’interno del la squadra e la relativa fiducia verso entrambi i piloti diventa un tema fondamentale.
Lo sprint come simulazione di lunga corsa
Visti i limiti e quanta più importanza i team danno alla gara di domenica rispetto allo Sprint, è facile immaginare che le differenziazioni di assetto saranno ancora limitate, e lo Sprint stesso verrà probabilmente utilizzato come simulazione di long run in vista la gara. Tutto questo, però, con il sottinteso che il motomondiale non è del tutto aperto e che quindi i pochi punti dello Sprint sono più facilmente spendibili, ma se la classifica venisse stilata punto per punto come, ad esempio, nel 2021 nessuno dei contendenti potrebbe lasciare sul tavolo qualsiasi cosa e gli allestimenti dedicati anche alla gara breve diventerebbero un obbligo. Vedremo quindi come ogni squadra si avvicinerà al fine settimana, come il nuovo format influirà sulle scelte di assetto e, soprattutto, se e come cambieranno tra gara breve e gara lunga, con la prima che rappresenterà, per una volta, , un vero motivo di interesse tecnico.
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