Negli ultimi girare Di F1io concorrente dal Toro Rosso hanno accorciato notevolmente il divario tecnico. Là RB20 mostrava quindi alcune debolezze rimaste ancora nascoste e facilmente controbilanciabili con altri punti di forza. Ma ultimamente i concorsi, oltre a vari argomenti già trattati, Max Verstappen si è lamentato più volte gestione carente quando si viaggia sui cordoli. Il campione del mondo in carica ha spiegato che infatti non può attaccare troppi giocatori frenarealtrimenti l’auto si romperà e di conseguenza perderà troppo presa.
Una situazione che non emerge dalle simulazioni in driver-in-the-loopcome sono arrivati Monacoi tecnici si sono accorti che il setup di base era completamente sbagliato. Massimo ha espresso più volte la presenza di questo problema, ma al momento nessuno lo ha fatto Toro Rosso apportato ulteriori commenti o spiegazioni. Nemmeno loro, infatti, sanno esattamente cosa sta succedendo all’auto in queste specifiche circostanze. IL squadra satellitare VCARB si avvale della sospensione del RB19 e al momento non riscontrano alcun problema.
Ecco perché il mal di testa potrebbe risiedere in alcune piccole modifiche apportate rispetto allo scorso anno. Allo stesso tempo, però, va detto questo Toro Rosso ritiene di soffrire di un problema simile a quello sofferto da a Singapore, proprio la scorsa stagione. Il percorso di Baia Marinacon esso infatti condivide diverse peculiarità Monte Carlo per quanto riguarda l’asfalto. Nelle ultime tre settimane il dipartimento di dinamica del veicolo ne ha effettuati diversi test a livello di impostare: abbassare o aumentare la rigidità per trovare una direzione di lavoro per risolvere il problema.
Perez ha provato assetti con il 15% di rigidità in meno, aspetti che toglievano troppo carico. Esiste infatti un legame aeromeccanico di cui bisogna tenere conto. In gran parte lo scopo delle sospensioni F1 è mantenere la piattaforma aerodinamica il più stabile possibile. Per questo motivo si tende ad utilizzare cinematiche molto rigide. Un fattore che contribuisce anche ad assorbire maggiormente i trasferimenti di carico e quindi a mantenere più stabili anche le temperature degli pneumatici. Il problema della Red Bull sembra essere proprio questo: mancato assorbimento colpo dal regime di sospensione.
F1, Red Bull: fix e aggiornamenti previsti nelle prossime settimane
Il problema potrebbe sorgere su più fronti. Il primo potrebbe riguardare le masse non sospese dell’auto. Questi includono il braccio oscillanteIL tirare l’asta, il braccio dello sterzo e il gruppo ruota in generale. Un peso eccessivo di questi componenti può avere un impatto negativo sulla manipolazione quando si affrontano dossi, riducendo la capacità del pneumatico di seguire le imperfezioni e rimanere a contatto con il manto stradale. Questo può far parte del mal di testa, che può essere risolto “perdendo peso” di alcuni componenti e riacquistando peso. Azione che richiede tempi brevi.
Un’altra possibilità potrebbe riguardare la mancata comprensione delle impostazioni sui vari ammortizzatore che nello schema globale della sospensione assumono il compito di assorbire energia e restituirla secondo determinate modalità. Nel momento in cui l’auto si trova di fronte a colpo, la sospensione deve comprimersi cercando di “copiare” le variazioni presenti sull’asfalto. Deve farlo il più velocemente possibile, poiché il tempo di percorrenza di un dosso è dell’ordine di poche frazioni di secondo. A Montreal Là Toro Rosso ha studiato questo fattore e gli ingegneri di F1 hanno misurato il movimento del tirante.
Sopra vediamo il sistema utilizzato durante le prove libere, utile per capire esattamente quale movimento faceva il pull rod una volta sollecitato e quali erano i tempi di risposta. Questo elemento (asta) che prende il nome di tirante, ha il compito di azionare i componenti interni della sospensione attraverso il rocker. Pertanto, considerando che rispetto a 2023 non ci sono modifiche sostanziali ai vari ammortizzatori che vengono acquistati esternamente, il team ha limitato il problema al movimento bidimensionale di questo importante elemento sospensivo.
Va detto che, in generale, il Toro Rosso È una macchina F1 con cinematica e taratura delle sospensioni estremamente rigide, aspetto che contribuisce all’ottimo livello di carico che il corpo vettura riesce a sviluppare. Produrre componenti aerodinamici come il fondo, che lavorano efficacemente a diverse altezze da terra, è un compito molto difficile e spesso si perde qualcosa in termini di stabilità del carico aerodinamico. Irrigidendo l’intera piattaforma e limitando le escursioni da terra si contiene l’errore, ma ovviamente, automaticamente, si riduce anche la capacità della sospensione di assorbire le asperità del terreno.
Per questo motivo anche su piste come quella canadese che prevede una superficie di riferimento molto liscia e scorrevole colpoIL Red Bull RB20 tuttavia, è stata in grado di esibirsi correttamente. Mentre a Monacoal contrario, dove la presenza di colpo è molto costante, la vettura di F1 austriaca ha incontrato senza dubbio maggiori difficoltà. D’ora in poi, dando un’occhiata al calendario europeo, ci saranno circuiti a cui sicuramente più congeniali Toro Rosso. Uno di questi dopo, il Spagnadove le monoposto utilizzano poco i cordoli e in generale la presenza di colpo è più piccolo.
In definitiva, abbiamo recentemente appreso che la scuderia di Milton Keynes sta lavorando molto su questo aspetto. Anche se, come accennato, la questione non può essere risolta a breve termine. il team sta effettuando diversi test in fabbrica e spera di riuscire a “sistemare” questo difetto della RB20 prima della pausa estiva. Nel frattempo continuerà ad aggiornare la vettura. Sono infatti già previsti alcuni aggiornamenti per i prossimi anni Gran Premi che aumenterà le prestazioni complessive della monoposto. Aggiornamenti necessari, poiché gli avversari sono sempre più vicini e aggressivi.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Alberto Fabrega – Alessandro Arcari – @berrageiz
