Con la Ferrari fuori dai giochi, Mercedes e McLaren hanno provato a conquistare la vittoria in Canada alternando il comando, ma nessuna delle due squadre è stata abbastanza perfetta da stare davanti a Verstappen, che è riuscito a ottenere la sua sesta vittoria stagionale e la 60esima della sua carriera. L’olandese ha vinto il 66% delle sue gare ed è ancora una volta inarrestabile, il suo principale inseguitore resta Leclerc nonostante un weekend orribile. Sul fronte costruttori la Red Bull è più vulnerabile, continua ad avere margini importanti quando Max vince ma continua a poter contare su un solo pilota.
Il pessimo risultato non deve spostare in negativo il bilancio complessivo sulla Ferrari
Nonostante il weekend disastroso, la Ferrari sta lottando e in condizioni normali ha ridotto il distacco dai primi. Dopo Monaco, così come dopo i test, non era chiamata a vincere il mondiale ma a dare fastidio alla Red Bull per il titolo costruttori. Ora si vede che deve respingere sul serio gli attacchi di una McLaren diventata solidissima nelle prestazioni mentre la Mercedes, nonostante l’ottimo segnale dato in Canada, deve dimostrare che i passi in avanti sono solidi e non frutto di condizioni piuttosto estreme.
Leclerc e Sainz hanno iniziato bene il fine settimana in condizioni miste con temperature della pista stabili, sufficienti per offrire commenti positivi. Sabato tutto è cambiato, le temperature impennate, unite ad un asfalto meno abrasivo e a basso degrado, hanno complicato l’indice di operatività della vettura rendendola altamente instabile. In sostanza la finestra di utilizzo è rimasta chiusa e gli autisti non hanno potuto spingere adeguatamente sugli pneumatici. È qualcosa già apparso in Cina che ha parzialmente limitato le prestazioni dell’SF-24. Qui la rossa ha perso drammaticamente traccia dei giusti settaggi, ma il compito degli ingegneri non è stato facile perché c’era un difetto che non era ancora possibile risolvere senza aggiornamenti.
In qualifica l’SF-24 dipende fortemente dalle pressioni utilizzate e secondariamente dalle mescole.
Come è noto, gli ingegneri possono cambiare ben poche cose nel parco chiuso, una di queste riguarda le pressioni. Pirelli trasmette i requisiti minimi da rispettare che garantiscono l’integrità della carcassa, valori minimi al di sotto dei quali non è possibile scendere mentre è possibile utilizzare pressioni di avviamento ragionevolmente più elevate. Non c’è bisogno di un indice massimo semplicemente perché è dettato dal calo significativo dell’aderenza al di sopra di certi valori, ben conosciuti dai team. Le pressioni a pneumatico fermo sono circa 10 psi inferiori alle pressioni stabilizzate a cui funziona l’auto. Quanto prima viene raggiunto un determinato valore, quanto prima la caracassa si riscalda internamente, tanto prima funzionerà correttamente. Ovviamente ogni vettura ha il suo range di utilizzo e se fosse facile ottenere una tuttofare con le gomme tutti ci arriverebbero. Nessuna auto è ideale in ogni intervallo di curve e temperature, in questo senso anche l’auto migliore è semplicemente quella con meno difetti. Ma questo spiega anche le caratteristiche di alcune vetture, che sembrano particolarmente resistenti al freddo come la Mercedes.
Perché la Ferrari non può essere stabile se le temperature e il layout non la aiutano
Il motivo è quello aumentare prima le pressioni per riscaldare la carcassa può causare una leggera perdita di aderenza, quindi carico aerodinamico in Q, la vettura tende a scivolare più facilmente e a sbilanciarsi aerodinamicamente. Rimanendo con le pressioni più basse possibili si ottiene sicuramente più grip ma la vettura non porta velocemente la temperatura interna nel warm up. Tutto dipende fortemente dal layout e ha a che fare con le impostazioni di rigidità meccanica, i circuiti stop & go, ad esempio, non sono l’ideale. Ma poi anche dalle temperature ambientali: in Cina è arrivato l’allarme sulla grande scivolosità della superficie che è stata leggermente rivista dopo anni di inutilizzo. È chiaro che in Canada la Ferrari ha trovato le condizioni più avverse e instabili possibili: temperature, asfalto, tracciato, tutti ingredienti diventati velenosi senza antidoto.
È possibile migliorare questo deficit?
L’SF-24 è stato creato per non consumare le gomme e lo ha dimostrato. Nei long run con temperature elevate è la vettura più costante fino all’ultimo giro se c’è un degrado elevato, invece è troppo dolce se la gomma è nuova. A Montreal i problemi di Leclerc e Sainz hanno impedito un controllo più accurato ma il problema principale è stato il limite in qualifica. Il guasto ha costretto le Ferrari ad uscire dalla Q3 per pochi millesimi.
La cura per affrontare la competizione va anticipata
È necessario un carico aerodinamico maggiore per spingere il pneumatico verso il basso e produrre più energia, indirettamente questo dovrebbe migliorare la qualità e le preferenze nell’uso delle pressioni quando l’aderenza non è elevata e le condizioni di aderenza sono scarse, come è successo in Canada. Ecco perché la Ferrari sta facendo uno sforzo importante per portare nuovi pezzi in Spagna, un nuovo fondo che dovrebbe aggiungere carico aerodinamicoanche per rispondere alla concorrenza, RedBull e Mercedes hanno già dichiarato che porteranno un passo evolutivo a Barcellona.
