GP di Spagnadecimo girare dal F1 registrato 2024. Il circuito di Montmelo si sviluppa su una lunghezza di 4657 metri ed è composto da 14 curve, 8 a destra e 6 a sinistra, e la corsa si sviluppa su 66 giri per un totale di 307,326 km. Pirelli porterà dentro Spagna le tre mescole più dure della sua gamma: C1 Difficile, C2 Medio E C3 Morbido. Il motivo di questa scelta è legato alla conformazione del percorso che presenta un ampio raggio e curve sostenute. In generale, vista l’abrasività dell’asfalto, la strategia più probabile prevede una gara su due soste.
Le vetture scenderanno in pista con un assetto di carico aerodinamico medio-alto. Il setup di compromesso sarà molto importante, dato che la pista catalana prevede un diverso tipo di curve. Il buon livello di carico aerodinamico prodotto servirà a limitare lo scivolamento laterale nelle curve ad alta velocità. Un altro fattore importante riguarda l’efficienza aerodinamica che darà un vantaggio al lungo rettilineo principale del traguardo F1 con un basso livello di lagna.
F1, GP di Spagna: compromesso aeromeccanico difficile
Allo spegnimento del semaforo mancano circa 600 metri fino al primo cambio di direzione, una distanza utile per chi lascia alle spalle la poleman tentare un sorpasso. I piloti che invece prenderanno il via della gran Premio Di Spagna dalle retrovie, sarà favorito dall’avancorsa e dalla larghezza della pista, mentre chi partirà dalla pole dovrà fare affidamento su un buon punto di partenza, sulla traiettoria scelta e su una frenata potente per chiudere ogni tentativo di attacco da parte del concorrente.
L’elevato carico aerodinamico che le monoposto sono in grado di produrre non consente velocità massime troppo elevate. Questo nonostante il lungo rettilineo ad alta velocità del tracciato spagnolo tenda ad essere in discesa. Con il sistema ad ala mobile aperto si ha un delta di velocità di “soli” 30 km/h in 600 metri. L’intervento del freno per affrontare la curva 1 raggiunge gli 80 metri, per rallentare la vettura di circa 170 km/h. Successivamente si procede ad anticipare la fase di sterzata, toccando la corda dell’1 prima dell’apice, per avere un posizionamento efficace ed uscire bene in trazione, parzializzando il meno possibile.
La curva 3 ha un raggio molto ampio che costringe le vetture a riposare a lungo. Una caratteristica che porta ad un notevole surriscaldamento delle mescole. Inoltre è necessario trovare il giusto compromesso per quanto riguarda la messa a punto meccanica. Ci vogliono sospensioni rigide capaci di stabilizzare la piattaforma aerodinamica e il fondo, ma senza esagerare per non dar luogo a fastidiosi sottosterzi.
La piega numero 4 apre il settore centrale. Questa è una curva che richiede ancora molti secondi di appoggio, aumentando l’energia immessa nelle gomme. I piloti tagliano la linea al segnale dei 50 metri e anticipano il punto di apice per cercare di sfruttare al massimo tutta la larghezza della pista di uscita. La curva 5 è la più lenta del tracciato spagnolo, con una velocità minima che le monoposto di F1 raggiungono al picco di poco più di 100 km/h.
Anche in questo caso viene sacrificata la fase di ingresso a cui andare gas con l’angolo di sterzata più piccolo. A questo punto della pista, il grip meccanico che la monoposto è in grado di generare è senza dubbio determinante, con lo schema sospensivo dell’avantreno che deve saper dimostrare una certa reattività in fase di inserimento. Ma è ancora più importante avere un retrotreno molto stabile per massimizzare la trazione in uscita, grazie alla rigidità non eccessiva del retrotreno delle monoposto di F1 di ultima generazione.
La chicane successiva è a velocità media. Tratto del tracciato catalano che porta alla salita verso la Curva 9. Ci riferiamo ad un tratto che di fatto costringe i piloti a tagliare il più possibile la Curva 7, potendo sfruttare al meglio il cordolo interno. In questo modo si migliora la traiettoria di uscita e si può proseguire dritto attraverso la Curva 8, arrivando al limite della “salsiccia” gialla all’interno.
La curva 9 rappresenta un ulteriore tratto di supporto che, avendo già percorso metà del tracciato, può rivelarsi fondamentale per la gestione della temperatura delle gomme. L’obiettivo dei piloti è unico: portarlo a termine in pieno. L’anno scorso è stato l’unico Verstappen Là in qualifica ci è riuscito, mentre quest’anno dipenderà molto dal livello di carico che verrà installato sulle varie monoposto e, ovviamente, dalle condizioni della pista.
L’ultimo terzo del circuito inizia con la staccata della curva 10, la più impegnativa del tracciato. Le auto rallentano da circa 200 km/h in 80 metri. In uscita è molto importante la trazione, che porta ad una serie di tre curve con altrettanti cambi di direzione, dove la traiettoria deve essere ottimale. Come abbiamo già osservato durante la scorsa stagione, il T3 ha subito alcune modifiche. In passato quest’ultima sezione consisteva in una chicane a velocità molto bassa. Nella nuova versione, invece, questo tratto è stato sostituito da due curve veloci, entrambe a destra.
Parliamo di due curve molto simili tra loro per velocità all’apice, assetto e raggio di curvatura. Una situazione che impone ancora una volta un ulteriore onere fatica calore sui pneumatici, in particolare su quelli sinistri. Curva numero 14 dove i piloti cercheranno di portare quanta più velocità possibile al centro della curva, per tagliare il traguardo il più velocemente possibile.
Autore e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
