IL il cambio automatico sulle moto è una realtà sempre più diffuso ed apprezzato. Tra i costruttori più impegnati su questo fronte c’è senza dubbio Honda, che ha introdotto sul mercato per la prima volta nel 2010 il DCT – Dual Clutch Transmission, riscuotendo un enorme successo (considerate che oggi è disponibile per 9 modelli, dall’X-ADV all’X-ADV). dalla gloriosa Africa Twin fino alla maxi Gold Wing). L’azienda di Tokyo non è però l’unica a puntare su questa tecnologia e recentemente altri rivali si sono impegnati su questo tema.
Quanti sistemi ci sono sul mercato?
L’ultima arrivata è BMW con la sua Assistente di turno automatizzato (qui troverete tutti i dettagli), ma Honda ha recentemente aggiornato l’offerta anche con l’e-Clutch, senza dimenticare l’MV Agusta Smart Clutch System e l’intramontabile variatore montato sulla maggior parte degli scooter. Questi sistemi hanno tutti lo stesso obiettivo, rendere la guida più semplice e meno stressantema lo raggiungono in un modo completamente diverso. Analizziamo insieme come sono realizzati e come funzionano i sistemi automatici presenti sul mercato.
Nel frattempo qui puoi rivedere le regole base per il corretto funzionamento del cambio manuale.
Il variatore per scooter ma anche per moto
Partiamo dal sistema più semplice e diffuso di tutti, il variatore, il cuore del cambio automatico CVT. Senza entrare troppo nei dettagli tecnici (che potete trovare qui), questo sistema permette di partire e fermarsi solo con l’acceleratore e i freni. La leva della frizione non esiste (perché automatica) e non c’è nemmeno un cambiamento in quanto il variatore è in grado di modificare il rapporto in base alla potenza richiesta e alla velocità a cui si sta andando. Tornando indietro di qualche anno, nel 2008 Aprilia presentò la Mana 850, una moto nuda molto innovativa (anche troppo innovativa per quel periodo) spinta da un bicilindrico da 76 CV e dotata di cambio automatico CVT. Non c’era la leva della frizione, ma c’era la leva del cambio: il conducente poteva scegliere tra due modalità, automatica e manuale. In entrambe la partenza era gestita dal variatore, bastava accelerare, ma in modalità automatica il principio di funzionamento era quello dello scooter: acceleri e vai. In modalità manuale, l’elettronica bloccava il variatore in un determinato rapporto per simulare un cambio tradizionale, dando così la possibilità al pilota di cambiare marcia (erano sette i rapporti disponibili) premendo il classico pedale o i pulsanti posti sul blocco manubrio sinistro.
Il cambio rapido bidirezionale
Il cambio elettronico è un sistema sempre più diffuso su moto di grande, media o piccola cilindrata. Non è un cambio automatico, ma possiamo definirlo un comodo e divertente assistente alla cambiata. Infatti, a livello tecnico, motore, cambio e frizione hanno la configurazione tradizionale. Tuttavia è presente sulla leva o all’interno del cambio un sensore in grado di rilevare il movimento del pedale del cambio e per segnalare l’inizio della “manovra” alla centralina, che poi spegne il motore per consentire il cambio marcia.
Grazie al ride by wire (acceleratore elettronico), questa tecnologia è stata molto affinata negli ultimi anni ed è in grado di variare la fluidità e la velocità del cambiata in base al ritmo che si vuole mantenere: dolce alle basse velocità, immediato alle alte velocità. Con il cambio rapido il pilota non è obbligato ad azionare il comando della frizione per cambiare marcia, ma in fase di partenza e arresto occorre comunque utilizzare la cara vecchia leva sul manubrio. La moto quindi non parte e non cambia mai “da sola”.
Il DCT della Honda
La trasmissione a doppia frizione lo è un vero cambio automatico che prende il posto di quello tradizionale. Si tratta di un sistema a doppia frizione, come quelli molto diffusi nel mondo automobilistico. Non sono presenti leve della frizione e del cambio: tutto è gestito dalla centralina e il pilota deve solo preoccuparsi di accelerare, anche se la sensazione percepita da chi è in sella è quella di un cambio tradizionale: perché è il sistema che si occupa di gestire (nel modo più fluido possibile) i cambi di marzo. Honda offre anche una modalità manuale che consente di inserire o scalare la marcia tramite due pulsanti sul blocco manubrio sinistro. In opzione è possibile montare la leva del cambio, che però non è collegata meccanicamente alla trasmissione: una volta azionata la leva con il piede, un sensore rileva la richiesta di cambio marcia che verrà attuata da un motorino elettrico interno al cambio. Se ti fermi con le marce alte, il sistema scala automaticamente la marcia.
MV Agusta con la SCS
La casa della Schiranna è in gioco ormai da qualche anno Sistema di frizione intelligente SCS disponibile sul crossover Turismo Veloce e sulla nuda Dragster RR. Si tratta di un ibrido tra il classico cambio manuale con cambio rapido e quello automatico. Infatti è presente la frizione e la leva della frizione, oltre alla leva del cambio collegata meccanicamente alla trasmissione. Durante la partenza e l’arresto, l’SCS gestisce automaticamente il rilascio della frizione (che può anche essere bypassato se il pilota usa la frizione manualmente). In movimento, invece, la tecnologia punta sul Quick Shift bidirezionale che garantisce cambiate senza frizione. Con la moto ferma, il sistema consente l’avviamento solo in prima e seconda marciaquindi il pilota deve ricordarsi di scalare la marcia.
La Honda fa una doppietta con la frizione elettrica
L’azienda giapponese ha presentato questa novità ad Eicma 2023. Attualmente è disponibile sulle CB650R e CBR650R a quattro cilindri (ecco il nostro test in anteprima)ma nei prossimi anni questa soluzione verrà estesa ad altri modelli.
L’e-clutch, rispetto al DCT, è un sistema meno complicato e molto più leggero (circa 1,5 kg). C’è un piccolo blocco aggiuntivo sul rivestimento laterale con al suo interno due motori elettrici e una cascata di ingranaggi che hanno il compito di gestire automaticamente la frizione.
Con la frizione elettrica rimane ancora la leva della frizione che il pilota può decidere di attivare (il sistema può anche essere disattivato), ma questo sistema nasce proprio per automatizzare il funzionamento della frizione, in fase di partenza, arresto e movimento quando il pilota aziona il cambio.
In movimento il sistema si occupa anche di chiudere l’acceleratore nonché di tirare e rilasciare la frizione per consentire il cambio marcia (non esiste un cambio rapido). In pratica il pilota può dimenticarsi totalmente della frizione ma deve comunque gestire il cambio marcia con il pedale.
Assistente cambio automatico BMW
Il sistema di BMW si chiama ASA e debutterà nel corso del 2024 sui motori 1300 boxer (per ora solo sulla R 1300 GS ma poi anche sulle prossime R, RT e RS). In termini di funzionalità, la tecnologia tedesca è un incrocio tra il DCT e la frizione elettronica.
Non è presente la leva della frizione, la leva del cambio sì ma non è direttamente collegata alla trasmissione. All’interno del blocco motore sono presenti due attuatori, uno gestisce la frizione ed uno il cambio. Due le modalità disponibili, in entrambe le quali il pilota non gestisce la frizione.
In modalità D (come Drive) è un vero e proprio cambio automatico, il sistema fa muovere la moto quando il pilota gira l’acceleratore e gestisce i cambi di marcia in base alla modalità di guida inserita.
Nella modalità M (Manuale) L’ASA permette al pilota di cambiare marcia con il pedale quando lo ritiene opportuno, mentre la frizione, come detto, lavora sempre in modalità automatica. Tuttavia, se si supera il numero di giri o ci si avvicina al regime minimo del motore con un rapporto troppo alto, il sistema interviene per inserire la marcia corretta.
