L’Europa ha fatto un gran pasticcio – .

Cinque anni dopo, il mondo è profondamente diverso. Pandemia, inflazione, invasione dell’Ucraina, crisi energetica, assedio di Gaza hanno gettato il mondo nell’incertezza della Guerra Fredda: archiviato il sogno della globalizzazione e di un governo mondiale, il declino dell’Occidente è ormai un dato accertato. Il centro di gravità è in Asia. Le materie prime, che un tempo arrivavano senza problemi sulla base di lasciti coloniali e accordi vantaggiosi, sono diventate un problema strategico: il petrolio (e quindi il Medio Oriente) non è più centrale, il gas russo è inutilizzabile, le nuove auto necessitano biocarburanti, litio, cobalto provenienti da Cina e Africa. Anche le catene logistiche, su cui ha poggiato il commercio internazionale negli ultimi vent’anni e che sono diventate improvvisamente inaffidabili, non funzionano più.

Le auto inquinano come 12 anni fa

La relazione della Corte dei conti europea riconosce che l’Unione ha compiuto progressi nella riduzione complessiva delle emissioni di gas a effetto serra, ma non nel settore dei trasporti, che nel continente rappresenta circa un quarto delle emissioni di carbonio. Di questa quota, la metà proviene esclusivamente dalle automobili. “Il Green Deal non porterà alcun frutto, se non verrà affrontato il problema delle emissioni delle macchine. Ma dobbiamo riconoscere che, nonostante le grandi ambizioni e i requisiti rigorosi, la maggior parte delle auto convenzionali emette ancora la stessa quantità di anidride carbonica di 12 anni fa.”, riprende Nikolaos Milionis. Una spiegazione c’è, ed è semplice, continua: “Nonostante la maggiore efficienza dei motori, Le automobili pesano in media circa il 10% in più e necessitano di più potenza muoversi (circa +25%)”.

Considerazioni che non piaceranno all’automotive e che rispondono a chi vorrebbe ridurre l’incarico a un servizio per grandi gruppi. Non solo. Nel rapporto si legge: “I revisori hanno riscontrato che auto ibride ricaricabili (plug-in), un tempo ritenuti un’alternativa più ecologica ai veicoli tradizionali, sono ancora classificati come “a basse emissioni” anche se il divario tra le emissioni misurate in condizioni di laboratorio e quelle misurate su strada è in media del 250%”. Vuol dire che gli esami sono fatti male. E per chi ricorda il Dieselgate (lo scandalo delle emissioni delle auto diesel), non è difficile immaginare attività di lobbying in questo senso.

Carburanti alternativi

Sulla parte anteriore di i carburanti alternativi (biocarburanti, elettrocarburanti e idrogeno) non sono migliori. Sui biocarburanti, rileva la Corte mancanza di una tabella di marcia”chiaro e stabile per risolvere i problemi a lungo termine del settore: quantità di carburante disponibile, costi e compatibilità ambientale”. In parole povere “non essendo disponibili su larga scala, i biocarburanti non possono rappresentare un’alternativa affidabile e credibile per le nostre auto”, continua Milionis. E poi: la biomassa prodotta sul mercato interno non è sufficiente per offrire una valida alternativa. “Se questa biomassa viene importata principalmente da paesi terzi, arriva meno l’obiettivo dell’autonomia strategica in materia energetica. Inoltre, altri settori produttivi (ad esempio, l’industria alimentare, farmaceutica e cosmetica) competono con quello automobilistico per l’utilizzo delle stesse materie prime”. “I biocarburanti non sono ancora economicamente competitivi: SSono semplicemente più costosi di quelli basati sul carbonio e le quote di emissione attualmente costano meno della riduzione delle emissioni di CO2₂ utilizzandoli”. c’è qualcosa anche per la sostenibilità: “La compatibilità ambientale dei biocarburanti è sopravvalutata”. “Le materie prime per la produzione di biocarburanti possono essere distruttive per gli ecosistemi e dannose per la biodiversità nonché per la qualità del suolo e dell’acqua: sollevano quindi inevitabilmente questioni etiche nell’ordine di priorità tra cibo e carburante”.

L’enigma elettrico

È la volta dei veicoli elettrici, definiti “rompicapo“: “L’industria europea delle batterie è in ritardo rispetto ai concorrenti globali. Meno del 10% della produzione globale di batterie si trova in Europa e la stragrande maggioranza è nelle mani di aziende extraeuropee. A livello globale, la Cina rappresenta un impressionante 76% del totale“, si legge. “L’industria delle batterie nell’UE è frenata in particolare dall’eccessiva dipendenza dalle importazioni di risorse da paesi terzi, con i quali non sono stati firmati accordi commerciali adeguati. L’87% delle importazioni di litio grezzo proviene dall’Australia, l’80% delle importazioni di manganese dal Sud Africa e dal Gabon, il 68% di cobalto dalla Repubblica Democratica del Congo e il 40% di grafite dalla Cina”. Il costo delle batterie in Europa è troppo alto rispetto ai produttori esteri, e”potrebbe anche rendere i veicoli elettrici economicamente vantaggiosi per gran parte della popolazione”: le vendite aumentano grazie alle sovvenzioni pubbliche, si spiega, ma a uscire dalle concessionarie e finire nei garage sono soprattutto veicoli sopra i trentamila euro.