Per realizzare questo articolo, o almeno una parte di esso, ho preso spunto da una domanda posta qualche tempo fa da un appassionato che si chiedeva se davvero ci volessero due meccanici in tre giorni per assemblare il motore di una MotoGP, come aveva letto da qualche parte. Della MotoGP non si sa molto, soprattutto per quanto riguarda la meccanica e i dettagli costruttivi. Gli schemi costruttivi e le soluzioni adottate sono noti, ma solo a grandi linee e certamente non nel dettaglio.
I costruttori, infatti, non forniscono altro che dati molto vaghi riguardo la tecnica dei loro motori da Gran Premio.
Soluzioni non standardizzate | Box auto
Motori MotoGP, cosa sappiamo e cosa no
Conosciamo le stesse misure caratteristiche grazie alla normativa e non perché fornite dai produttori. Quindi non sappiamo, ad esempio, quanto sono lunghe le bielle. Dei diametri dei perni di banco e di biella abbiamo un’idea approssimativa, mentre per le misure delle valvole le cose vanno meglio, visto che conosciamo l’alesaggio. Quando il Mondiale di Formula 1 si corse con i V10 aspirati da 3000 cm³ e poi con i V8 da 2400 cm³, BMW comunicò una serie di informazioni interessanti compreso quello relativo al tempo necessario per l’assemblaggio di un motore, composto da circa 5000 pezzi (comprese le parti di collegamento).
Tre meccanici hanno impiegato tre giorni. Il motore di una MotoGP ce l’ha solo quattro cilindri e quindi il tempo richiesto dovrebbe essere minore, ma in compenso bisogna considerare che comprende anche il cambio, la frizione e la trasmissione primaria (a differenza di quanto avviene in ambito automobilistico).
Pertanto, è plausibile che due meccanici necessitino di due giorni per il montaggio. Tre mi sembrano un po’ troppi… A questo punto vi chiederete il perché, visto che per motori simili destinati alle sportive stradali i tempi necessari sono decisamente inferiori. Il fatto è che nelle moto da corsa tutto è davvero “portato” al limite e anche i più piccoli dettagli devono essere curati con estrema attenzione: è essenziale una precisione straordinaria. Le tolleranze sono molto più ristrette rispetto a quelle utilizzate nei motori di serie e gli accoppiamenti sono più critici.
Nella normale produzione il rapporto di compressione reale può variare anche molto rispetto a quello nominale, cioè di riferimento (e differire da cilindro a cilindro). Ad esempio, per le sue auto sportive a quattro cilindri, fino a pochi anni fa, Suzuki indicava che era possibile uno scostamento di più o meno 0,3 rispetto al valore nominale.. Nei motori da competizione la differenza tra i vari cilindri rispetto a questo rapporto deve essere talmente piccola da risultare praticamente nulla. Cioè deve essere il più possibile uguale per tutti. Nei motori destinati alle competizioni di massimo livello, spesso la capacità delle camere di combustione non viene misurata introducendo olio attraverso il foro della candela. Intendiamoci, il sistema è valido, ma se cerchi il meglio ne serve uno ancora più accurato! Il peso dei pistoni deve essere uguale per tutti i cilindri, con scostamenti contenuti entro meno di un grammo.
I componenti devono essere selezionati con estrema cura, assicurandosi che la somma delle tolleranze sia favorevole. Ad esempio, entrano in gioco le tolleranze per la posizione esatta del pistone nel punto morto superiore (PMS). relativi alla lunghezza delle bielle, all’altezza di compressione dei pistoni ed alla forma del loro cielo. Il rapporto di compressione dipende da tutto ciò che può influenzare la capacità delle camere di combustione.
Inevitabilmente non tutte le bielle hanno esattamente la stessa distanza testa-piedi, ma presentano uno scostamento molto piccolo rispetto al valore nominale, e lo stesso vale per la distanza tra l’asse dello spinotto e il bordo del pistone. corona, per la distanza tra il piano inferiore e superiore del cilindro e così via. Questa deviazione costituisce la tolleranza dimensionale (per quanto riguarda la misura in questione, cioè il passo). Naturalmente ce ne sono altri, che riguardano tutte le misure del componente, oltre che la sua forma.
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