Giorgio Barbier, responsabile dell’attività in pista di Pirelli, racconta a Fanpage.it il complesso mondo dei motori dal punto di vista dei pneumatici: “Il pneumatico è l’unica cosa tra il pilota e l’asfalto, in un pneumatico ci sono decine di materiali” .
Il mondo delle corse è in continua evoluzione: motore, aerodinamica, elettronica. Spesso però si dimentica un piccolo dettaglio: “il pneumatico. L’unica cosa tra il pilota e l’asfalto”. Negli ultimi tempi, poi, è diventato sempre più performante e per certi versi estremo. Giorgio Barbierresponsabile delle attività in pista di Pirelli, da tempo nel paddock, prima con Cagiva poi con Gilera, ha risposto alle nostre curiosità sul mondo degli pneumatici da corsa. Da quest’anno, infatti, Pirelli è diventata fornitore ufficiale dei Campionati del Mondo Moto3 e Moto2sostituendo Dunlop, oltre a continuare a fornire il campionato del mondo Superbike e, naturalmente, il Formula 1. Tra l’altro, di recente, tutti i campionati sotto il tetto di Liberty Media che ha recentemente acquisito i marchi delle due ruote della Dorna per 4,2 miliardi di euro. Le gomme sono fondamentali, non solo secondo Giorgio Barbier, che sa quanto sia importante permettere ai fenomeni delle corse di guidare al meglio: “Il pilota è un funambolo, chiede molto, esige che il suo talento venga assistito”.
Com’è stato il debutto dei prototipi in MotoGP?
“Per me è stato un ritorno. Nell’88 e ’89 ero in Cagiva con Mamola e con Pierfrancesco Chili con il team Gallina, abbiamo fatto un paio di stagioni in Pirelli, poi sono passato alla Gilera Corse nel ’92 con Lavado. Era il momento degli americani (Kenny Roberts, Eddie Lawson, Kevin Schwantz). Successivamente sono tornato in Pirelli. E devo dirtelo, non c’è mai abbastanza esperienza per aspettarsi qualcosa. Certo, hai un certo tipo di abilità, ma non sei mai veramente preparato. La cosa difficile è che queste moto – Moto2 e Moto3 – sono state sviluppate con altri pneumatici e quindi è difficile che il nuovo fornitore crei una gomma che funzioni bene. L’importante, inizialmente, era non provocare disastri. Per la Moto3 è stato un ottimo inizio, mentre per la Moto2 è stato un po’ più complicato, ma è giusto così. Dobbiamo mettere ciascuna squadra nelle condizioni di esprimersi al meglio delle proprie possibilità. L’obiettivo è fare tanta esperienza con queste moto, fare tanti chilometri in modo da fare un miglioramento significativo”.
Cosa cambia da uno pneumatico all’altro? Spiegatelo come se doveste raccontarlo al classico stereotipo della casalinga vogherese.
“Partiamo dal presupposto che un prototipo non porta con sé tutti i test, le sperimentazioni e le conoscenze delle moto derivate dalla serie. Le bici da corsa sono un’altra cosa. La potenza, il telaio, le sospensioni e lo stile di guida sono tutti portati all’estremo. Se tutto questo lo mescoli in una gara o in una qualifica con picchi di prestazione, regolarità, costanza, traiettorie non precise a causa dei sorpassi. Ciò provoca disturbi al veicolo e al pneumatico. Se il pneumatico è lo stesso da molto tempo, la moto viene costruita su quel pneumatico, mentre se chi fornisce i pneumatici cambia durante il percorso, le moto non vengono esattamente tarate e testate sul nostro prodotto. Quindi ogni test, ogni gran premio, ogni giro è prezioso per noi”.
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Quanto incide sullo sviluppo del composto?
“È essenziale. In Superbike e Formula 1 ci sono piloti che hanno una sensibilità per noi estremamente importante. Restando sulle due ruote, in SBK ci sono piloti di grande esperienza che arrivano in questa categoria a fine carriera – come è avvenuto per Bautista o Petrucci – e portano con sé un bagaglio di conoscenze e suggerimenti per noi fondamentali. Perché è vero che l’elettronica ha sconvolto questo mondo. Quarant’anni fa le sensazioni erano tutte del pilota, oggi non è più così, ma in realtà il mix delle due cose è fondamentale. Le emozioni che il pilota prova in sella e la sua capacità di portare la moto a certi limiti vanno oltre tutta la tecnologia che si può avere sulla bici. È consapevole che in Moto3 e Moto2 ci sono piloti molto giovani, inesperti, che sono ai primi anni di carriera e non sempre riescono ad essere precisi nelle comunicazioni all’azienda. Da parte nostra i tecnici devono fare un grande lavoro per tradurre le sensazioni dei piloti e poi cercare di fare di quel limite un punto di forza. E poi è importante visionare i dati e capire come e dove possiamo migliorare”.
Cosa ne pensi delle critiche rivolte da alcuni piloti alla Michelin?
“Difficile che ciò non accada in un mondo competitivo come quello del Motorsport. Aggiungete a ciò che il pneumatico è l’unica cosa tra il pilota e l’asfalto. È l’elemento che permette quella magia, è quel centimetro che ti tiene agganciato alla piega. Il pilota è un funambolo, chiede molto, esige che il suo talento venga assistito.
Tra quanti anni pensi che sarai pronto per diventare fornitore in MotoGP?
“È difficile da dire. Sicuramente bisognerà aspettare il regolamento ufficiale per il 2027. Da lì in poi capiremo meglio come entrare e se si entra sicuramente dovranno limitare l’uso dell’elettronica e dell’aerodinamica. L’esperienza che abbiamo dal 2008/2009 sulle derivate di serie, Superbike ad esempio, è un vantaggio non indifferente. Sicuramente il mondo dei prototipi è molto diverso, ma abbiamo una buona base di know-how ed esperienza”.
Con l’arrivo di Liberty Media hai una possibilità in più per diventarlo.
“Le relazioni sono importanti di questi tempi. Se il fornitore di pneumatici ti mette nella condizione di non performare, di non essere pronto per una gara, o di condizioni meteo particolari, allora distrugge lo spettacolo che vuoi creare. Di conseguenza bisogna avere fiducia nei fornitori tecnici e condivisione sugli obiettivi da raggiungere. Sicuramente per noi è importante avere un rapporto con un promotore di questo tipo”.
Come la tecnologia ha cambiato la produzione degli pneumatici: dall’artigianato all’intelligenza artificiale?
“Quindi i prototipi sono ancora realizzati a mano per il motorsport, processi lenti, c’è molto lavoro manuale. Abbiamo realizzato i prototipi manualmente fino al 2000 e ci si poteva davvero divertire mettendo materiali esotici, molto particolari e ci voleva un tempo davvero infinito e il costo era pazzesco. Tutto il contrario di quanto accade con i prodotti industriali, da tempo robotizzati per efficienza e costi. Dal 2003, con il contratto SBK, più o meno, siamo passati da un prodotto totalmente artigianale a qualcosa di più seriale. Abbiamo dovuto adattare la nostra ingegneria ad esigenze produttive di un certo tipo. Ed è stata una grande sfida”.
Di quanti materiali è fatto uno pneumatico?
“Decine di mescole, ferro, tessuti trattati. Sono elementi diversi. La struttura è complessa. Il materiale più presente è sicuramente la gomma”.
Se il pilota dice una cosa e i dati dicono il contrario, chi ha ragione?
“Ho sempre diviso i piloti in due categorie (ride, ndr). Quelli che scendono dalla moto e ti raccontano mille dettagli, ti spiegano dove rendono meglio e dove peggiorano, ti spiegano cosa provano, le loro motivazioni, dimostrando una capacità di analisi e una lucidità incredibile e ti stupiscono e poi ci sono quelli che salgono sulla moto e questi sono tempi spaventosi. A chi credo? È difficile. Fortunatamente abbiamo una quantità impressionante di dati in modo da poter costruire teorie ben fondate e un pilota non può fare una differenza esagerata nel pensare qualcosa di diverso”.
Pro o contro la monogomma in campionato?
“Ero contrario prima. Quando ce lo hanno proposto, da tecnico, ho pensato che fosse la morte della competitività, della sfida tra aziende, pensavo che la competizione fosse la montagna da scalare. Dovevi battere gli altri, sempre. Invece ho cambiato idea. È molto più difficile lavorare entro i limiti dettati dalle normative e fornire un elemento performante a ottimi livelli. La competizione tra gommisti non fa bene allo sport. Avere un punto fermo su cui costruire una moto è fondamentale”.
Un pilota che ti ha stupito più di altri negli ultimi anni?
“Nei miei 40 anni di carriera ne ho visti tanti, non solo per le loro doti di guida, le prestazioni, per il loro carattere, ma anche e soprattutto per il modo in cui si comportano nel paddock. Molti di questi sono ancora nel paddock, non solo hanno vinto gare, non solo hanno vinto campionati del mondo, ma hanno saputo costruirsi una carriera diversa. Quella capacità è quella dei veri campioni. Quando passano dalla pista al paddock e sono capaci di aiutare i piloti, di gestire una squadra. Questi sono i piloti che mi piacciono.
Quindi la descrizione potrebbe ricondurre anche a Valentino Rossi. Poi non so se volevo indicare lui o meno, ma chiedo a voi, visto che a distanza di anni si parla ancora della “gomma” che ha aiutato Valentino. Vi chiedo, che vantaggio può avere un’azienda nel fare una cosa del genere?
“Non ha alcun senso. O il costruttore, il promotore, la casa motociclistica si mettono d’accordo e decidono chi vince di default e se uno segue le gare sa che è impossibile perché le gare sono imprevedibili e tutti viaggiano al massimo. Magari a un certo punto del campionato si fa un calcolo, ma non si decide nulla e non esiste una cosa del genere. È ovvio che alcuni piloti siano più attraenti per gli sponsor, ma dal punto di vista del fornitore l’obiettivo è creare pneumatici adatti a tutti i piloti”.
