Ferrari si avvicina al settimo girare dal F12024. Gran Premio di Imola che vedrà il debutto ufficiale dell’SF-24 EVO. Stiamo parlando del primo aggiornamento della rossa, aggressiva, che punta a fare un notevole balzo in avanti in termini di prestazioni. Il pacchetto è già stato testato su Fiorano. La nostra redazione era presente e ha potuto osservare molto da vicino il comportamento della vettura italiana. A livello cronometrico niente da dire. I due titolari, infatti, non hanno cercato conferme cronometriche. Il lavoro si è basato sulla raccolta dei dati, informazioni che attualmente sono allo studio.
Per convalidare l’aggiornamento per poi passare dalla fase soggettiva a quella oggettiva, come sempre F1 la traccia sarà necessaria. Tre sessioni di prove libere sulle sponde del Santerno, poi i Ferraristi in collaborazione con tecnici e ingegneri cercheranno quelle risposte tanto attese. Il fine settimana di Imola promette bene. IL Cavallino Rampante dovrebbe presentare anche la nuova versione della pavimentazione, perché quella vista sulla pista di casa venerdì scorso differiva dalla base specifica solo per gli attacchi della recinzione longitudinale. Pertanto in questo caso non si può parlare di aggiornamento.
Le differenze saranno molto diverse, localizzate all’ingresso del pavimento, in basso nella zona della chiglia (canali Venturi), sul bordo del pavimento e all’avanguardia. Inoltre non si possono escludere alcune modifiche alla zona del diffusore. D’altra parte non dobbiamo dimenticare che sebbene il Ferrari ha dotato il SF-24 EVO della scuola “la bocca degli squali”. Toro Rossoil pavimento di a F1 resta la macro componente più importante all’interno dell’attuale organismo normativo, poiché è in grado di fornire una spinta verticale senza generare resistenze all’avanzamento. Altri aggiornamento i minori ancora in grado di fare la differenza riguardano il settore della cabina di pilotaggio.
Ci riferiamo ai generatori di vortici che ne corroborano l’effetto outwash. Appendici aerodinamiche a forma di “cobra” presenti nella zona superiore delle pance. Al posteriore, invece, abbiamo notato una piccola innovazione che riguarda l’alettone posteriore, dove la forma finale del secondo piano presenta una forma più appuntita e quindi meno arrotondata. Misura che nasce da un’idea Mercedessempre molto attivo in questo senso. Ferrari ha modificato le cosiddette punte alari e lo scopo aerodinamico è guadagnare alcuni punti di carico senza alzare il lagna delle auto. Soluzione sicuramente utile da tenere presente l’EOSS non ottimale del rosso.
F1: Ferrari pance sottili per lenire la resistenza. Lo spessore dello strato limite riduce il flusso d’aria nel condotto verticale
Attraverso le nostre immagini esclusive, scattate dal nostro amico e fotografo Alessio Cremapossiamo senza dubbio confermare un fatto: il FerrariSF-24 EVOoltre il rimodellamento li riguardano ingresso, ha subito un leggero ritocco rispetto alla versione base della vettura. Nello specifico, il gruppo di aerodinamici guidati dal direttore tecnico Enrico Cardile, si è deciso di “restringere” la sezione nella zona finale inferiore. Una misura pensata per aumentare il flusso di fluido pulito verso l’asse posteriore. In altri, una soluzione di questo tipo ha il compito di “liberare un passaggio per flussi liberi da turbolenze.
Inoltre anche nella porzione iniziale delle pance il volume è diverso. In questo caso l’intervento è stato finalizzato anche a collegare la pancia con la nuova ingresso con stile RB20Toro. Proprio parlando dei nuovi ingressi posti sul baccello lateralepossiamo confermare come funziona il sistema Condotto S non è più in funzione nell’ultimo aggiornamento della monoposto modenese. Ci riferiamo al canale di ingresso verticale situato nella zona del sottosquadro che, pur essendo ancora presente, è stato collegato alla più classica presa orizzontale posta più in alto. Diventa quindi un’unica sezione di ingresso a forma di “L”..
Comprendere a fondo i motivi per cui i tecnici hanno accantonato la soluzione”condotto verticale” non è facile. Con ogni probabilità, considerando come funziona l’aerodinamica della vettura in questa particolare zona della monoposto, si è cercato di seguire un concetto già lanciato su Mercedes W15, utilizzando quindi entrambi gli slot per scopi prettamente legati al raffreddamento della componentistica interna. Al momento la presa verticale è collegata a quella orizzontale e dovrebbe fornire un buon flusso d’aria per “alimentare” il radiatore.
In questo caso però bisogna fare un ragionamento legato all’area del FerrariSF-24 EVO che stiamo analizzando. Pensando alla porzione di F1 preso in considerazione, infatti, va detto che il fluido che viene immesso nella presa verticale presenta uno strato limite molto spesso. Ci riferiamo a quella porzione di flusso che va direttamente a contatto con la parete, in questo caso la superficie laterale dell’abitacolo. Scremando la massa di aria perde energia, lo strato limite si ispessisce e di conseguenza la capacità frigorifera della presa non è ottimale. La portata massica del fluido che viene immessa in vettura, quindi, a parità di feritoia (dimensione), è una percentuale inferiore alla massima quantità possibile.
Al contrario, aggiungere una presa verticale per l’alimentazione dei radiatori significa poter ridurre leggermente la sezione di ingresso del radiatore slot orizzontale, ottenendo utili effetti aerodinamici. Anche se non c’è la certezza che l’aria arrivi ai radiatori, considerando le informazioni raccolte, sappiamo che i cambiamenti interni non sono molti. Gli schemi dei componenti interni hanno subito un leggero ritocco unicamente per adeguarsi alla nuova soluzione. Per questo motivo il condotto verticale potrebbe raffreddare i cosiddetti componenti secondari.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Alessio Crema – Scuderia Ferrari – F1 TV
