La Mercedes in Canada ha messo in mostra una prestazione mai vista durante la stagione e per la prima volta quest’anno è riuscita a restare in lotta per la vittoria con Red Bull e McLaren. La RB20 ha il suo protagonista in Max Verstappen ma la vettura di Milton Keynes non è più stata la monoposto imbattibile delle ultime gare. “Max è stato incredibile, le McLaren erano le più veloci sulle intermedie ma siamo stati bravi a non lasciarci andare storte in condizioni piene di pericoli” – Il commento di Christian Horner. In Red Bull hanno visto McLeren e Ferrari riavvicinarsi dopo un inizio di 2024 sulla falsariga del 2023, e anche la Mercedes è al lavoro per ridurre il gap dai primi tre top team. A Milton Keynes da una parte il box esulta con Verstappen, dall’altra continua il momento buio per Sergio Perez che in Spagna dovrà scontare la penalità di tre posti inflittagli dal giudice di gara per aver continuato a correre con la vettura fortemente danneggiata auto dopo l’incidente di Montreal. “Weekend orribile per Checo, ma per fortuna la Ferrari non ha preso punti e quindi non abbiamo perso troppi punti nella classifica costruttori”.
La Red Bull guarda con attenzione alle ali dei concorrenti: nel mirino c’è soprattutto la Mercedes.
In Red Bull guardiamo con attenzione il lavoro che stanno facendo i nostri diretti concorrenti, con una lotta al vertice che si basa sempre sui dettagli. Nel mirino della squadra di Milton Keynes, come affermato per primi dai colleghi di Auto Motor und Sport, ci sarebbero gli alettoni anteriori delle rivali della RB20. Formu1a.uno ha raccolto da fonti vicine all’ambiente che gli ingegneri di Milton Keynes, sotto la supervisione di Paul Monaghan, tengono d’occhio in particolare la nuova ala anteriore Mercedes presentata a Monaco, e poi ha superato a pieni voti entrambi i piloti in Canada. Sarebbe stata presentata una richiesta ufficiosa all’ufficio tecnico della FIA per monitorare le flessioni che si verificano alle estremità dell’ala anteriore e nel musetto della W15. La nuova ala è risultata sempre in ordine durante le verifiche statiche che vengono effettuati al banco tecnico dalla FIA, ma è chiaro che quasi tutte le squadre riescono ad attivare le flessioni solo a determinati range di carico durante il round.Ascoltando diversi addetti ai lavori, le immagini televisive confermano che l’alettone anteriore del nuovo allestimento W15 flette di più rispetto all’allestimento iniziale, di cui avevamo ampiamente parlato come problematico per la Mercedes.
Lo stesso James Allison si era espresso molto positivamente sull’aggiornamento relativo alla nuova ala anteriore, definendolo uno sviluppo molto importante per il prosieguo della stagione. Dal punto di vista tecnico non c’è un clima molto disteso tra Red Bull e Mercedes dopo il botta e risposta tra James Allison e Christian Horner sulla questione degli aggiornamenti della Red Bull. “I loro sviluppi non sembrano aver dato i risultati sperati e sembrano un passo indietro” ha commentato il DT della Mercedes, prontamente replicato dal numero uno della Red Bull Christian Horner: “In Canada siamo finiti davanti a loro, il nostro “passo indietro” ha battuto la loro vettura rinnovata” I tecnici Brackey guidati da James Allison hanno iniziato un processo di evoluzione e cambiamento della W15 che, secondo lo stesso Allison, porterà la W15 a ricevere costanti aggiornamenti da qui alla seconda parte del campionato.
La direttiva TD018 del 2023 è già stata aggirata dai team?
Il tema delle flessioni è da sempre molto presente negli ultimi regolamenti tecnici della F1. Sia nel 2022 che nel 2023 la FIA è intervenuta con aggiornamenti al regolamento tecnico per mitigare le flessioni di componenti come fondo e spoiler. Nel mese di ottobre l’ufficio tecnico guidato da Nikolas Tombazis ha ufficialmente implementato la direttiva tecnica numero 18 per mitigare l’uso di carcasse composite, troppo flessibili per la struttura dell’ala anteriore. La FIA interviene con direttive, attuando modifiche al regolamento, quando ci sono elementi giustificati che, secondo la FIA, pregiudicano la sicurezza.
Illustrazione del movimento di flessione di un’ala (di vecchia generazione) che le squadre cercano ancora oggi – di Rosario Giuliana
Il TD018 del 2023, entrato in vigore anche grazie al peso politico di alcuni team, aveva limitato molto l’Aston Martin, che aveva iniziato il suo declassamento rispetto ai rivali fin dal GP di Spagna. Durante lo scorso inverno, i team hanno lavorato per cercare di tornare ai livelli di flessione pre-TD018, rispettando comunque l’articolo 3.2.2 del regolamento che limita le flessioni attorno all’ala anteriore. “Osservando le squadre abbiamo visto come riescono a creare movimenti relativi nella zona dell’attacco del naso e nella parte esterna vicino alle pinne laterali” – ha commentato Nikolas Tombazis l’anno scorso. “I team investono molte risorse per creare superfici che resistano ai nostri test di carico, ma che poi in pista sembrino realizzate in materiale elastico” Ora che la lotta al vertice comincia a essere molto più aspra, i team guardano sempre più attentamente l’operato dei rivali per provare a copiare – o chiedere chiarimenti – se ci sono elementi sospetti riguardo l’utilizzo delle zone grigie .
