Gomme morbide, caldo e la pista di Miami: un binomio micidiale
Sono ancora lì nella seconda qualificazione, Verstappen e Leclerc. La prima fila del Gran Premio di Miami sarà la stessa della Sprint, ma, anche in questo caso, sono più di uno gli spunti emersi dalla sessione.
La prima nota evidente su quanto accaduto in qualifica è relativa a delicatezza nel maneggiare la gomma morbida su una pista così complicata per le gomme e con temperature dell’asfalto intorno ai 50 gradi. La mescola morbida è stata un rompicapo per tutti, con McLaren e Mercedes che hanno addirittura fatto almeno un tentativo con la gomma media in Q3 anche a causa di quanto la gomma “rossa” fosse limitante in alcune zone.
Infatti, una volta portata in temperatura la mescola morbida, le sollecitazioni dovute sia alle curve veloci del primo settore che alle fasi di trazione, cruciali per il crono, tendevano a farlo surriscaldare con grande facilità, tanto che nell’ultimo tentativo, con la pista anche leggermente più lenta, quasi tutti i piloti hanno provato a spingersi oltre i limiti, finendo però subito fuori dalla finestra di temperatura ideale, con l’immediata conseguenza di errori di guida e un giro d’anticipo, un po’ come accaduto a Norris nelle qualifiche della Sprint. Una situazione particolare, che però è indicativa di come, anche in gara, la gestione della temperatura sarà uno degli aspetti principali.
La Ferrari non ha scaricato
Al di là delle premesse, vediamo nel dettaglio i dati del confronto diretto tra Verstappen e Leclerc nel loro miglior giro in Q3, perché emergono diversi spunti interessanti, nonostante solo un decimo e mezzo tra i due. Nel primo settore la Ferrari conferma l’alto livello di carico aerodinamico e un setup delle sospensioni che appare sufficientemente rigido da ottimizzare l’aerodinamica nelle curve veloci. Leclerc guadagna infatti 1 decimo alla curva 5 ed è più veloce anche alla curva 8. Al di là del giro singolo, la velocità nel primo settore è stata un tratto caratteristico di tutta la qualifica, così come dello sprint stesso, a conferma che La Ferrari non ha scaricato l’aerodinamica della vettura, in vista di una gara dove sarà fondamentale la necessità di ridurre al minimo lo slittamento delle gomme per gestire le temperature superficiali degli pneumatici. Il secondo dato interessante da notare in entrambi i lunghi rettilinei è che la velocità massima delle due vetture è la stessa, 330 km/h nel primo, 338 nel secondo. La velocità massima di 338 km/h per entrambi è inoltre la stessa ottenuta da entrambi nelle qualifiche valide per lo Sprint, a ulteriore conferma che i livelli di carico non sono stati modificati in modo significativo da parte dei due team. Inoltre, questi dati lo dimostrano il carico aggiuntivo della Ferrari proviene dalle ali piuttosto che dal pavimento e dalla carrozzeria dell’auto, con un setup di base tra le due vetture abbastanza simile, tanto che il punto di equilibrio tra spinta e resistenza alla fine del rettilineo è pari. Nonostante questo, però, Verstappen guadagna in entrambi gli sprint, seppur meno di mezzo decimo ciascuno, confermando la trazione come punto di forza della RB20 e della sua Power Unit ex Honda, soprattutto dalle velocità medie (200 km/h) in su, visto che si è fatto notare anche Sainz dopo il vano inseguimento di Ricciardo durante lo Sprint.
La magia segreta di Verstappen
All’ingresso del tratto lento Leclerc guadagna nuovamente terreno sia in staccata che nelle curve 11 e 12, dove serve molto equilibrio tra i due assi, ma il punto dove Verstappen fa sempre la differenza è la curva 16. La curva dove Leclerc si gira nelle sole sessioni di prove libere è un punto fondamentale per il giro cronometrato: se riesci a controllare il sottosterzo in quel tratto riesci ad inserirti meglio nel lunghissimo rettilineo successivo e, soprattutto, puoi risalire sull’acceleratore prima, con un grande vantaggio in termini cronometrici. Da quando corriamo su questa pista abbiamo sempre visto Max Verstappen fare la differenza in quel punto, e anche la qualifica del 2024 non fa eccezione, con l’olandese che tra l’ingresso e l’uscita della numero 16 ha addirittura guadagnato quasi 2 decimi sul rivale, riuscendo in qualche modo a limitare gli effetti del sottosterzo di cui è naturale soffrire in quel punto e andando prima e meglio con l’acceleratore in trazione. Una vera magia di guida che continua a ripetersi ogni anno.
Indicatori praticamente identici
L’ultima cosa da notare è come gli indicatori aerodinamici che calcoliamo ad ogni analisi sono praticamente identici questa volta tra le due vetture: stessa velocità massima, indice di carico con variazione infinitesima e deviazione standard delle velocità identica fino alla terza cifra decimale. Ciò dimostra chiaramente un sostanziale equilibrio tra le due vetture sul giro completo, soprattutto dal punto di vista aerodinamico, anche se l’impressione è che a parità di carico complessivo la RedBull riesca per ora a far lavorare di più il pavimento (solitamente prendendo traendone vantaggio in termini di efficienza) mentre la Ferrari in questo caso deve ricorrere leggermente di più alle ali, aspetto che sarà interessante rivalutare dopo gli aggiornamenti di Imola.
Spunti per la gara: duello Ferrari-Redbull e McLaren sconosciuta
Per quanto riguarda la gara, Verstappen parte nettamente da favorito, anche se potrebbe soffrire un po’ limitazioni nel suo consueto tentativo di fuga solitaria. Il primo limite potrebbe arrivare dal surriscaldamento delle gomme, che potrebbe costringere il Campione del Mondo a nascondere parte del reale potenziale della sua Red Bull per tenere sotto controllo le temperature. Se è vero che la gara si correrà probabilmente con gomme medie e dure, che non soffriranno come le morbide, la prima parte di gara con il serbatoio pieno sarà comunque molto pesante per le gomme e potrebbe imbrigliare il numero RB20 1 senza farlo subito galoppare in solitario. Leclerc ha parlato molto nelle interviste post-qualifica di come sarà importante tenere il DRS di Verstappen nei primi giri per stargli vicino. Se questo è vero, probabilmente è altrettanto vero che non provocare il surriscaldamento delle gomme (e della Power Unit) nel tentativo di restare incollati a Max potrebbe comunque generare un effetto positivo in ottica gara e strategia rimanendo quindi “attaccati” a Verstappen. , in questo caso, va comunque effettuata senza esagerare. Il team di Maranello punta chiaramente ad una migliore gestione degli pneumatici sulla distanza di gara viste anche le temperature, grazie anche al maggior carico aerodinamico, e sarà interessante vedere se i passi saranno ancora simili (ricordando che le prime quattro saranno ancora due Ferrari e due Red Bull) o se, con il pieno davvero serbatoio, le impressioni rispetto allo Sprint saranno diverse. Resta infine la curiosità di verificare il comportamento della McLaren, soprattutto quella aggiornata di Lando Norris. Le alte temperature dovrebbero ostacolare la vettura di Woking, ma l’enorme pacchetto portato sulla MCL38 sembra funzionare molto bene in alcuni momenti. Le difficoltà con la gomma morbida hanno tenuto lontani sia Norris che Piastri dalla pole position, ma, soprattutto l’inglese, in termini di passo gara potrebbe essere la sorpresa della gara, che sarà quindi tutta da vedere.
