La nuova rivoluzione regolamentare, power unit e aerodinamica del F1 si avvicina a grandi passi. Dopo la definizione delle specifiche relative alle unità turbo ibride di seconda generazione avvenuta nell’agosto del 2022io squadra hanno effettuato simulazioni riguardanti le loro prestazioni, utilizzando modelli virtuali aderenti all’attuale organismo normativo. Il risultato fu disastroso, al punto da costringere la direzione tecnica FIA di rivisitare completamente anche la parte aerodinamica e ciclistica delle stesse vetture ad effetto suolo.
IL bozza del regolamento che disciplinerà la progettazione delle caratteristiche aerodinamiche delle future monoposto verrà diffuso al termine 2024. I produttori che attualmente hanno accettato la sfida tecnologica sono: Propulsori Red Bull (Ford, ndr), Mercedes, Ferrari, Honda, Renault E Audi. Dal 2026 i propulsori non si avvarranno più del complesso sistema di recupero dell’energia MGU-H che fornisce il suo contributo in fase di accelerazione minimizzando il cosiddetto ritardo del turboovvero il ritardo tra la pressione dell’acceleratore e l’attivazione del turbocompressore.
Come funzionano le attuali power unit della F1?
Nei segmenti “a tutto gas”, l’MGU-K trasferisce tutta la potenza prodotta dal motore alle ruoteMGU-H. La potenza che scorre dalla batteria alMGU-K è collegato al sistema di ricarica della batteria, per cui al di sotto di una certa soglia di carica dell’accumulo di energia l’energia fornita alla batteria viene automaticamente “tagliata”.MGU-K. Durante la fase di frenata, parte dell’energia cinetica del veicolo recuperata e convertita in energia elettrica viene ceduta al generatore di moto dedicato all’entalpia di scarico per mantenere il gruppo turbocompressore ad un regime di rotazione prestabilito, mentre la parte in eccesso viene immagazzinata nella batteria .
Nella fase di rilascio, dall’accumulatore di energia viene prelevata l’energia necessaria per mantenere il gruppo turbocompressore ad una velocità di rotazione impostata. La fase di accelerazione, dopo una fase di rilascio, è divisa in due periodi:
• Nella prima fase, non appena si preme il pedale dell’acceleratore, l’energia viene prelevata dalla batteria per alimentare il gruppo turbocompressore. Una volta raggiunta la velocità di riferimento,MGU-H può ricevere energia dal gruppo turbocompressore.
• Nella seconda fase I’MGU-H fornisce energia elettrica direttamente alMGU-Kche aiuta ad accelerare il veicolo.
F1, come funzionano le power unit di seconda generazione?
L’eliminazione diMGU-H dall’architettura di quelli nuovi alimentatore è dovuto alla limitata possibilità di replicare il complesso sistema sulle vetture stradali e soprattutto alla volontà esplicita del gruppo Volkswagen che ne ha chiesto la rimozione come condizione essenziale Porsche E Audi non ha sofferto di un ritardo tecnologico significativo rispetto ad altri produttori già coinvolti F1. La perdita diMGU-H sarà bilanciato triplicando la potenza attuale offerta dalMGU-K salendo a 350 chilowatt (circa 469 CV, ndr), che porterà la suddivisione tra motore a combustione interna ed energia elettrica ad un equo contributo in termini di potenza.
Nonostante il FIA ti dici soddisfatto delle simulazioni della nuova veste aerodinamica in termini di flussi “sporchi” verso la vettura che insegue, ritieni ancora fondamentale che i dispositivi aerodinamici attivi facilitino le azioni di sorpasso. Il corrente DRS continuerà ad esistere, in combinazione con altri dispositivi aerodinamici attivi, per modificare la regolazione delle ali anteriori e posteriori in linea retta. L’effetto collaterale potrebbe consistere in una resistenza aerodinamica molto bassa, tanto da consentire velocità molto elevate in rettilineo che potrebbero rendere ancora più complicati i sorpassi. L’organismo federale è fiducioso che l’effetto DRS sarà ridotto rispetto a quello attuale.
Una volta raggiunta la soglia dei 340 km/h l’assistenza delMGU-K diminuiranno progressivamente, in base a quanto simulato unitamente al profilo di resistenza delle future monoposto. Una resistenza inferiore ad alta velocità consentirà un minore supporto di energia elettrica. In questo modo si dovrebbe evitare una situazione drammatica ritaglio di velocità sui rettilinei più lunghi e successiva decelerazione, come osservato nelle simulazioni effettuate da squadra utilizzando l’attuale layout aerodinamico delle monoposto.
F1, la modalità “Override”.
Le monoposto 2026 saranno supportate anche da un sistema “Override” che i piloti potranno attivare per beneficiare di maggiore potenza elettrica. Quando è attivato il comando manuale, il MGU-K continuerà ad erogare una potenza massima di 350 chilowatt oltre 340 km/h fino a 355 km/h. Non è stato però scelto quanto durerà questa modalità né quante volte il pilota potrà utilizzarla nel corso di un giro o della gara. Questi aspetti verranno regolamentati nel regolamento sportivo, una volta consolidate le norme definitive sul telaio.
L’introduzione di questo boost fa parte di un organismo di regolamentazione che non è riuscito a mettere al centro l’abilità del pilota spettacolo. Nonostante le rivoluzioni normative del 2022 e il successivo di 2026, è crescente l’uso di dispositivi aerodinamici attivi, che sviliscono l’audacia dei piloti, rendendo lo spettacolo più animato artificialmente. Questo tuttavia il FIA ritiene che la combinazione di aerodinamica attiva e “Override” sia la soluzione migliore.
Lo pensa in termini di abbinamento tra le caratteristiche della vettura e del motore, aspetti che contribuiscono a preservare le tradizionali doti del pilota, scongiurando il pericolo che il F1 diventare un grande esercizio automatizzato di manipolazione legata all’energia alimentatore. Analizzando la geometria dei circuiti un altro dubbio sorge spontaneo: ad eccezione di Monza E Baku, su quali circuiti si raggiungono velocità superiori a 340 km/h?
Autore e immagini: Roberto Cecere – @robertofunoat – F1
