F1, GP Austria: I l Anello Red Bullpista di casa dell’omonima squadra austriaca, si estende su una lunghezza complessiva di 4318 metri con 10 curve, 7 a destra e 6 a sinistra. In Austria, il format tornerà per la terza volta quest’anno Sprint di F1che impegnerà i piloti con due gare durante la fine settimana. IL Gara sprint quella del sabato si svolgerà su un totale di 24 giri, mentre la gara principale sarà lunga 306 km per un totale di 71 giri. Come si può vedere dal disposizionela traccia del Spielberg è molto veloce. La velocità media in un giro di spinta è di circa 240 km/h, principalmente grazie ai tre rettilinei principali.
Le velocità massime sono superiori a 320 km/h con l’aiuto di DRS. Le curve che metteranno alla prova i piloti sono 7 e verranno percorse a velocità molto diverse. In generale l’assetto aerodinamico favorirà la velocità alla fine del rettilineo, con configurazioni simili a quelle viste a Miami. Il produttore italiano di pneumatici Pirelli introdurre Stiria le mescole più morbide della sua gamma: C3 Difficile, C4 Medio e C5 morbido e storicamente non si può escludere una gara a due soste.
Questi pneumatici offrono il massimo delle prestazioni ai piloti, ma allo stesso tempo la mescola morbida si usura più facilmente. Il motivo è legato al carico aerodinamico medio-basso che favorisce lo slittamento dello pneumatico in trazione, aumentandone l’usura.
F1, GP Austria Analisi T1: Uso limitato della parte ibrida
All’inizio di nonna Premio, c’è una distanza di circa 300 metri tra la casella di poleman e la prima staccata, con strada che tende a salire. Rispetto quello che ho visto Spagna Domenica, una rimonta dal fondo sarà difficile. Il poleman dovrà difendersi dal pilota accanto a lui, che partendo all’interno ha una chance allungando la frenata in curva 1. Durante una giro di spintasarà invece fondamentale la gestione della parte ibrida, riducendone al minimo l’impiego sul rettilineo principale, per poterla utilizzare sui rettilinei successivi. La prima curva, quella a destra, si affronta a circa 150 km/h, una curva di media velocità che richiede un lavoro combinato di aero-meccanica.
La difficoltà sta nella luce bancario negativo che, con una configurazione di carico posteriore basso, potrebbe favorire il sovrasterzo. Per questo motivo è fondamentale il lavoro svolto dalle sospensioni, con un carro posteriore non eccessivamente rigido per favorire la trazione. All’uscita della curva i piloti restano all’interno della “salsiccia” gialla che delimita il circuito per evitare di incorrere in incidenti limiti della traccia. Poco dopo l’uscita è possibile aprire il DRSsfruttando al massimo l’efficienza aerodinamica del vostro mezzo e la spinta garantita dall’ibrido, elementi fondamentali in Austria.
La curva 3 viene affrontata a una velocità di oltre 320 km/h ed è uno dei punti più favorevoli per il sorpasso. La frenata costringe i piloti a rallentare il loro veicolo di circa 250 km/h. Tuttavia, la fase di frenata è facilitata dalla pendenza del 12% del tracciato. La componente della forza frenante che sposta in avanti il peso della vettura è minore. Il motivo è legato alla presenza di una componente della forza peso che è diretta verso la parte posteriore della monoposto trovandosi su un piano inclinato.
F1, analisi GP Austria T2: l’altezza di marcia ottimizza il carico a 6. La stabilità è fondamentale in uscita da 4
All’uscita della curva 3, considerando la velocità minima al centro della curva, il presa meccanica prevale su quella garantita dall’aerodinamica. La fase di ingresso è sacrificata posticipando il punto di corda per andare sul gas con minor angolo di sterzo. Per quanto riguarda la prima curva, questa curva è limitata posteriormente e il lavoro della sospensione posteriore è fondamentale per limitare il sottosterzo. Dopo la 3, il rettilineo principale del settore centrale porta i piloti verso la 4, con possibilità di aprire la DRSLa strategia ibrida dovrebbe ottimizzare la potenza elettrica in accelerazione, per ridurla nella seconda parte del rettilineo in discesa.
Il quarto cambio di direzione del circuito è un tornante in discesa che, per il motivo opposto a quello descritto per la curva 3, richiede una maggiore forza frenante in frenata. Si stacca poco dopo il cartello dei 100 e ancora una volta si anticipa il punto di corda per massimizzare l’uscita. La fase di accelerazione avviene con angolo di sterzo e entrambi gli assi della monoposto sono sollecitati. L’asse anteriore deve mantenere la direzionalità del veicolo senza slittare, mentre al posteriore la costante flessione verso destra può indurre sovrasterzo.
Le ultime quattro curve del tracciato sono medio-veloci con un periodo di appoggio non eccessivamente lungo. La parte meccanica del veicolo fa meno lavoro, anche se un avantreno preciso che ricalca l’andamento ingresso del pilota. Le curve 6 e 7 sono simili, sia per la velocità minima a centro curva che per il raggio di curvatura. La curva 7 richiede un periodo di appoggio più lungo che, in particolare con un carico di carburante, obbliga a gestire la velocità di percorrenza per non surriscaldare troppo gli pneumatici.
Nelle ultime 4 pieghe è fondamentale il lavoro svolto dal basso, capace di stabilizzare il veicolo attraverso l’aspirazione aerodinamica. È importante mantenere la piattaforma quanto più stabile possibile per avere una pressione statica più costante nei canali Venturi. Inoltre, le monoposto in grado di mantenere un’altezza minima da terra avranno un vantaggio.
F1, Analisi GP Austria T3: Traiettoria fondamentale
L’ultima sezione di pista è la più veloce e corta dell’intera pista. Ci sono due curve, la 9 e la 10, dove è richiesta la massima attenzione per evitare di cadere in curva limiti della traccia. La nona curva del tracciato è la più veloce, con una velocità minima superiore a 250 km/h. I piloti frenano al 50 sfruttando il cordolo esterno e anticipano l’apice della curva per sfruttare la pista in uscita. Anche in questo caso è essenziale un avantreno preciso con molta stabilità in ingresso.
Infatti, il posteriore deve ‘seguire’ l’anteriore per evitare squilibri in curva. La curva 10 si affronta in modo simile a quanto appena descritto ma con una velocità minima inferiore. Come per la 9, il punto di corda viene portato in avanti, portando quasi metà della vettura sul cordolo. In questo modo, si cerca di accelerare il prima possibile.
Autore e grafica: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
