Una qualifica F1 non proprio eccellente per la Ferrari. Una questione di assetto e limiti che la monoposto italiana presenta attualmente. Non avere una conoscenza adeguata degli aggiornamenti rende tutto molto più complicato. Definirla sbagliata l’aggiornamento in basso e la nuova forma delle pance sembra eccessiva. Decisamente più veritiero, però, affermare che i tecnici della Rossa non abbiano ancora capito come sfruttare il potenziale della vettura. Anche se il risultato della seconda sessione di classifica è migliore della prima, non possiamo dire lo stesso in termini di manovrabilità.
Ferrari, è riuscito ad ottimizzare la prestazione rispetto a ieri, ma non ha certo eliminato l’instabilità presente nella seconda parte del tracciato. Nel suo giro veloce Sainz pagare 1 km/h in termini di velocità massima alla fine del rettilineo, mentre in fase di frenata il madrileño deve gestire una vettura in panne a centro curva. Lo spostamento del carico verso l’anteriore in frenata alleggeriva eccessivamente il retrotreno, determinando sovrasterzo in fase di innesto. A causa dell’asse posteriore instabile, Carlo ha perso un decimo del rispetto Verstappencostretti a ritardare l’accelerazione.
Verstappen e Norrisdall’altro lato, sono molto più composti e riescono a massimizzare la trazione verso la curva 3. Sul rettilineo in continua ascesa, il RB20 non fa la differenza che ci si potrebbe aspettare data la sua efficienza. Dalla linea delta si può vedere che la distanza temporale tra Massimo e Carlos non cambia. Lo spagnolo, inoltre, paga solo 2 km/h alla fine del rettilineo, pur partendo con 8 km/h in meno al centro della curva 1.
Alle 3 Sainz è più composto che alla prima curva e gestisce meglio la trazione. Tuttavia, l’equilibrio complessivo della curva non gli dà ragione. Norris chiedeva troppo in ingresso e infatti poi perde in uscita. Ricordiamo come la terza curva del tracciato austriaco sia molto critica per il posteriore delle monoposto a causa della pendenza in discesa. La trazione più efficace in uscita dalla curva 3 ha permesso Sainz per raggiungere la velocità massima prima del 4. In questa sezione del circuito la pista tende a scendere, costringendo i piloti ad anticipare il punto di frenata.
Carlo è il primo a premere il pedale del freno, saccarificando l’input per massimizzare l’output. In questo modo lo spagnolo ha ottenuto la migliore accelerazione. I dati lo confermano, visto che l’iberico va a gas nello stesso momento Verstappennonostante sia costretto a controllare la direzione della sua monoposto. Nella parte centrale della pista Toro Rosso e La McLaren si comportano meglio di quello rosso. Dopo quanto detto ieri, Ferrari è stato chiamato a gestire meglio il retrotreno per non perdere eccessive frazioni di secondo.
L’operazione ebbe successo solo in parte. La gestione quella rossa sembrava migliore ma c’era un po’ di sovrasterzo T2Nella curva 6 Carlo ha raggiunto una velocità massima molto inferiore rispetto ai suoi avversari. L’iberico è costretto ad anticipare la frenata e ad affrontare la curva a velocità ridotta per non finire oltre il cordolo. Anche lì RB20 non era perfetta in questo punto, accusando una leggera instabilità a centro curva. Il campione del mondo paga i 4 km/h ma è molto efficace in uscita.
Anche a 7 anni Sainz è costretto a limitare molto la velocità minima a causa di una parte posteriore instabile. Carlos sceglie di tenere il gas aperto nel tentativo di stabilizzare la vettura ma la scelta non ripaga, in quanto impiega circa 20 metri in più rispetto Verstappen andare a gas. Massimo ha una velocità maggiore in tutta la curva e guadagna mezzo decimo NorrisPer bilanciare la perdita di tempo nelle due curve in questione, i tecnici Ferrari si è scelto di massimizzare l’uscita della parte ibrida nel tratto che porta verso il 9, dove lo spagnolo è il migliore.
F1, Ferrari sovrasterzo a centro curva
Nelle ultime due curve a velocità medio-alta i valori in campo non variano di molto. Alle 9 Sainz è costretto ancora una volta a sacrificare la fase di entrata per limitare il sovrasterzo in uscita. Come abbiamo visto con LeclercInfatti, portare troppa velocità alla curva 9 sarebbe stato dannoso. Di conseguenza la velocità media è inferiore e il divario è elevato Toro Rosso sale a tre decimi solo nel terzo settore, con un pesante ritardo prestazionale. Anche Lando e Massimo non sono impeccabili nelle ultime curve della pista.
L’inglese presenta sovrasterzo in entrata del 9 e soffre lo spostamento di carico in frenata. Mentre l’olandese deve fare nuovamente i conti con il sottosterzo che rende imprecisa la fase di ingresso, problema emerso soprattutto nel primo tentativo della Q3. Consapevole dell’errore con il suo La Red Bull RB20 Max anticipa la frenata all’ultima curva e ottiene la migliore trazione verso il rettilineo finale.
Autore e grafica: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
