Ciò che si è concluso con il GP di Monte Carlo è un primo terzo di stagione da non sottovalutare, con cinque vittorie per la Red Bull, ma soprattutto due per la Ferrari (Australia – Monaco) e una per la Mclaren (Miami). I team di Maranello e Woking si sono avvicinati sensibilmente alla squadra campione del mondo, dopo l’introduzione dei primi importanti pacchetti di aggiornamento, che sono valsi 4 e 2 decimi e mezzo su MCL38 e SF-24. L’approccio forte, da valutare nelle prossime gare, con Spagna e Silverstone considerati i due appuntamenti più attesi in tal senso nelle prossime quattro gare, hanno evidenziato in modo più chiaro anche alcuni ‘problemi’ della Red Bull RB20.
Auto a effetto suolo: le generazioni di auto più difficili da correlare nella galleria del vento e nel simulatore?
Al termine delle qualifiche di Monte Carlo, Max Verstappen ha spiegato come la sua RB20 abbia sofferto di problemi sui cordoli in modo importante, qualcosa che il team di Milton Keynes porterà con sé dal 2022. Una debolezza che la squadra è riuscita a mascherare la scorsa stagione grazie al vantaggio prestazionale globale rispetto alle altre vetture, ma che ora che il margine sui rivali si è ridotto, quelli che non dovrebbero essere considerati macroproblemi potrebbero emergere più chiaramente. “Il problema è di correlazione tra il simulatore e la pista visto che in fabbrica possiamo salire sui cordoli senza problemi, mentre in pista la macchina sobbalza come un canguro”Helmut Marko lo ha annunciato nel fine settimana a Monte Carlo.
Secondo molti ingegneri questa generazione di vetture è terribilmente complicato da correlare tra fabbrica e pista in tutti i suoi molteplici aspetti e, come accade in termini di velocità complessiva alle varie velocità, anche per quanto riguarda le simulazioni (più specificamente in termini di modellazione) è necessario scendere a compromessi. Ciò porta a differenze inaspettate tra ciò che i team vedono nel mondo virtuale, in fabbrica, e in quello reale, ovvero in pista. E poi, in quei casi, bisogna capire. “La vettura si comporta bene a bassa velocità, forse un po’ di più di quanto avevamo previsto in base ai nostri strumenti di sviluppo” – ha detto Andrea Stella della Mclaren a Montecarlo – “È ancora questione qualcosa che dobbiamo capirequindi abbiamo le informazioni giuste per sviluppare ulteriormente l’MCL38”.
Aston Martin: operativi dall’autunno il nuovo simulatore e la nuova galleria del vento
È infatti fondamentale continuare lo sviluppo di un’unica vettura dopo aver capito cosa ha portato al certo disallineamento tra quanto previsto e quanto effettivamente visto in pista. Così è stato anche per la Haas, con il VF-24 che si è comportato meglio del previsto con il pacchetto Launch Spec, meno di quanto si aspettavano i tecnici del team americano con il pacchetto introdotto tra Cina e Miami. “Si tratta sempre di capire”, non era una frase poi così sbagliata quella pronunciata più volte da Mattia Binotto, l’allora TP Ferrari. La Mclaren ha fatto passi avanti importanti, grazie soprattutto all’intesa di quali parametri sono veramente importanti nella galleria del vento. “Nell’ultimo anno abbiamo imparato a capire quali numeri guardare nella gallery, quelli più importanti che ci dicono se una certa innovazione funzionerà così come in fabbrica in pista. Se ti concentri sui massimi, prendiamo ad esempio i punti di carico, è facile che non li trovi in pista. Ci sono altri numeri importanti, che danno un’idea chiara se un pacchetto funzionerà oppure no” ha detto Andrea Stella a Montecarlo Formula Uno. Questa è una grossa difficoltà per Aston Martin, la squadra peggiore in termini di correlazione di tutta la F1 attuale. E non è solo una questione di uomini ma anche e soprattutto di infrastrutture.
Il team di Silverstone è l’unico top team a non avere una propria galleria del vento, visto che si avvale della galleria del vento della Mercedes (situata a circa mezz’ora di macchina dalla fabbrica dell’Aston), secondo team di punta che guarda caso ha avuto anche grossi problemi di correlazione, 2024 compreso. Se i lavori riguardanti il nuovo stabilimento sono terminati, con l’inaugurazione dell’edificio 1 avvenuta pochi mesi fa, quelli legati alla nuova galleria del vento e al nuovo simulatore di ultima generazione, ovvero gli edifici 2 e 3, richiedono più tempo. L’obiettivo è renderli operativi in autunno, così da poterli utilizzare già per gli sviluppi dell’AMR25 e sperare così di poter fare quegli importanti passi in avanti visti alla Mclaren. Il team di Woking utilizza ormai da qualche mese la nuova galleria del vento di Woking, dopo aver abbandonato quella di Colonia. Perché in quella che è considerata l’era più complicata della F1 in termini di correlazione, la qualità dell’infrastruttura di ogni squadra non è fondamentale, ma piuttosto cruciale.
