La Ferrari ha sbagliato tutto. Qualificazione di 9° giro dal F12024dov’è il Cavallino Rampante ha sofferto enormemente. La pista era davvero molto complicata da interpretare in termini di gestione delle mescole. L’asfalto era intorno ai 30°C, quindi non molto caldo, mentre la temperatura dell’aria era intorno ai 20°C. Quasi tutti i piloti, più o meno, hanno faticato a trovare l’attivazione delle gomme. Non è un caso che sia così Mercedes Quello Aston Martin hanno avuto riscontri davvero positivi oggi, senza nulla togliere ai loro meriti tecnici che denotano comunque un passo avanti di cui parleremo più avanti.
In generale sappiamo che queste due vetture tendono a mettere molta energia nella gomma, tanto che spesso il posteriore entrava in collisione surriscaldamento. Con temperature più basse W15 E AMR24 si “accendono”. Le problematiche legate agli pneumatici non sono certamente una scienza esatta e sono estremamente complicate da studiare e simulare. Inoltre, non esistono relazioni chiare tra i cambiamenti in impostare e l’attivazione del composto, soprattutto quando si parla di pochi gradi di differenza. Il pneumatico si riscalda e si raffredda continuamente durante la corsa, dove attraversa un ciclo termico.
La differenza tra una mancata e una mancata attivazione dipende dalla percentuale di tempo sul giro in cui si riesce a mantenere le quattro gomme più vicine alla temperatura ideale. Non è un caso Vasseur, nel post-qualifica, ha parlato proprio di pressione. La relazione tra temperatura e pressione è diretta e molto stretta. Non riuscire a stabilizzare i gradi centigradi all’interno delle gomme crea di conseguenza un andamento molto altalenante che limita la corretta pressione ‘target’ durante il giro e distorce il valore sul zona di contatto che la gomma esercita sull’asfalto.
Al contrario, se il campo di lavoro Se si ottengono pressioni target corrette ed efficaci, si può sfruttare una maggiore area di contatto del pneumatico al suolo. Purtroppo lo storico team Ferrari ha peccato molto su questo fattore. Senza un’adeguata finestra operativa, infatti, la quantità di tempo sul giro perso aumenta esponenzialmente. Possiamo dire che l’80% della colpa è dovuta alla cattiva gestione dell’azienda composto e questo poteva essere previsto prima della qualificazione. Là SF-24 immette una minore quantità di energia nella gomma, motivo per cui ha più difficoltà a trovare la temperatura corretta.
F1, la Ferrari sbaglia la gestione delle gomme e mostra una mancanza di carico al posteriore
Ora che abbiamo le idee più chiare sulla questione gomme possiamo parlare di prestazione ‘pura’ relativa alle monoposto, al netto della variabile gomme. La Ferrari aveva una impostare base equilibrata che però non sempre ha funzionato a causa del fattore composto. Detto questo, il 20% del risultato è dovuto anche ad una manovrabilità imperfetta. Una vettura più sovrasterzante, come abbiamo visto anche ieri. Si nota una certa mancanza di carico aerodinamico a bordosoprattutto nelle fasi di inserimento, perché non appena il carico veniva trasferito all’esterno si innescava un momento dannoso.
Non sapremo mai con esattezza se questo comportamento sarebbe scomparso con una migliore gestione delle mescole. Si potrebbe anche puntare il dito contro un carico posteriore inferiore, il che in effetti è vero perché Ferrari voleva ottimizzare le velocità massime. La la SF-24 non era l’unica a soffrire di carenza presa sul retro. Purè Mercedes aveva un estremità posteriore abbastanza leggero, ma nel complesso l’uso ottimale delle gomme ha regalato a Russell un ottimo giro. Per questo il fattore gomme è quello più importante e lo sarà anche in vista delle prossime gare.
La Mercedes è riuscita a contenere bene il sovrasterzo, fornendo ai piloti una vettura dalle buone prestazioni bilancia tra i due assi. Ottima inclusione per il W15, che guadagnava molto in questa fase. L’unica altra vettura a questo livello era la Toro Rosso Di VerstappenMentre Ferrari ha perso molto in questa fase ma è riuscito, in alcuni casi, a recuperare in trazione. Russell ha costruito il pole position in due punti precisi del tracciato canadese della F1: ci riferiamo alla seconda chicane, dove si arriva molto vicini ai muri, e alla ‘S’ prima del tornante nel terzo settore.
Punto del circuito dove ha trovato il break decisivo anche sul Toro Rosso guidato dal talento di Hasselt. All’ingresso la vettura grigionera fa la differenza e guadagna un vantaggio che prosegue fino al traguardo. Altrove possiamo osservare il grafico con i migliori microsettori. RB20 E W15 erano molto forti nelle primissime curve, cioè nella chicane più lenta della pista, dove Ferrari ha faticato già dalle FP3, non riuscendo mai a mantenere una traiettoria favorevole in lontananza.
Aston Martin ha guadagnato essenzialmente nelle aree veloci dove conta la combinazione di motore ed efficienza aerodinamica. Il grafico conferma quanto detto in precedenza: l’inserimento del W14 nelle varie frenate notare in questo senso le frenate 3, 6, 8 e 13. Il Toro Rosso ne trovò ancora abbastanza presa, perché era brava a far funzionare correttamente il composto. Anche la stalla di Milton Keynes hanno sofferto qualche problema su questo fronte, ma nel momento cruciale sono riusciti a tradurre in un buon risultato tutto il lavoro svolto durante la finestra operativa.
Prestazione ideale: effettivamente Russell avrebbe potuto migliorare ulteriormente il suo tempo sul giro, perdendo parte del potenziale che non è riuscito a sfruttare Q3. Polo stretto che quindi avrebbe potuto essere decisamente più chiaro ottenendo. Verstappen avrebbe potuto ottenere un distacco ‘reale’ di circa 2 decimi e mezzo, pari a Hamiltonche potrebbe completare l’intera prima fila Mercedes. Piatti E Norris ne confermano uno McLaren terza forza in qualificazione. Anche la squadra di Lavorando sembra essere in grado di far funzionare meglio lo pneumatico a temperature più calde.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
