F1: Ferrari con lei SF-24 Ha finalmente imparato l’arte di padroneggiare le gomme? I composti sono un argomento affascinante, un enigma per alcuni, ma per altri, come il Toro Rosso, sono diventati quasi compagni di viaggio. In questa competizione il reparto dedicato alla dinamica del veicolo è un elemento cruciale che può davvero fare la differenza. Nel cuore di Milton KeynesUN squadra cohesive lavora instancabilmente da anni, accumulando una vasta esperienza in questo intricato mondo. Si parla spesso di “finestra di utilizzo”, un concetto che, se non gestito sapientemente, può costare decimi preziosi o addirittura secondi in pista.
Fino alla stagione 2023 IL squadra Ferrari era quasi una cattedrale, dando al termine un’accezione negativa. Questo perché le opportunità dove il prestazione ne sono rimasti innumerevoli nella botte a causa dell’uso scorretto dei composti. Per non parlare delle condizioni con asfalto bagnato o “gobboso”. A questo punto sorge spontanea una domanda: Il Cavallino Rampante ha davvero imparato a trattare gli pneumatici nel modo più redditizio? Considerando la gara di BahreinPrimo test del percorso competitivo in corso, la risposta non può essere totalmente positiva.
Indubbiamente è così fare un passo avanti in questo senso è presente. Una capacità, quella di SF-24che però deve affinare alcuni aspetti. Ferrari ci sta lavorando, dando continuità alle misure attuate in fase di retromarcia. IL Il Cavallino Rampante adotta lo stesso schema tirare l’asta della vettura capostipite ma i componenti interni hanno subito una miniaturizzazione. Lo sforzo compiuto per ottenere a bersaglio mirata: poter accedere ad un certo vantaggio aerodinamico e migliorare la gestione dei flussi al posteriore della vettura.
Gli attuali schemi sospensivi possono definirsi “multi-link”. Oltre ai due braccio oscillante superiore ed inferiore ed al puntone/tirante, infatti, troviamo un braccio oscillante che viene chiamato “track rod”. È un elemento che può essere incorporato o meno all’interno del triangolo inferiore. Un braccio che allinea la ruota posteriore ed è in effetti reale collegamento aggiunta che contribuisce al controllo dei pneumatici.
F1|Ferrari SF-24: il necessario passo avanti sulle gomme
Procediamo ora con l’analisi, ricordando un paio di dettagli tecnici interessanti, utili per comprendere il lavoro svolto dal team Maranello sulle ultime opere dell’ingegneria aeromeccanica italiana. Osservando il confronto fotografico qui sotto, notiamo come acceso SF-24 il primo braccio (Braccio oscillante inferiore della gamba anteriore) è orizzontale e si fissa al telaio perpendicolarmente alla ruota. Il secondo è invece orientato verso il posteriore per limitare il movimento del pneumatico in trazione. C’è poi un terzo elemento, il asta del cingolo, che si estende tra i due bracci e funge da a collegamento aggiuntivo.
Per quanto riguarda i triangoli superiori (Upper Wishbone, colorati di verde), invece la monoposto modenese presenta un primo braccio (Forcella superiore della gamba anteriore) inclinato verso l’avantreno, di dimensioni molto lunghe. Considerando la seconda (Rear Leg UW) può essere visto come estendere quasi perpendicolarmente alla ruota, per poi ancorare al fianco del telaio, in zona non visibile, la porzione terminale del cofano.
Sebbene questi aggiornamenti rispetto al SF-23 abbiamo indubbiamente contribuito ad una gestione più efficiente delle coperture, il responsabile tecnico di Ferrari ha fatto sapere che la gestione delle mescole è un punto da migliorare. Ecco perché, ad esempio, secondo Cardileentrambi a Jeddah Che un Melbourne l’attivazione dei composti all’inizio del periodo dopo le soste è stato imperfetto, con un certo disagio vissuto in pista dai piloti Ferrari che è stato esposto anche sui canali radio delle due monoposto.
Ma d’altra parte c’è un certo rispetto per sua maestà “la gomma”, perché come detto i feedback gli aspetti negativi dello scorso anno pesano pesantemente. Tuttavia, l’approccio sta cambiando. Vasseur ha parlato chiaramente, spingendo il tutto GES rischiare di più. Perché? Semplice: un rischio, se “calcolato”, può dare consapevolezza, se opportunamente gestito, aprendo nuove strade competitive per ottimizzare il risultato anche riguardo all’utilizzo di composto. La cinematica posteriore della rossa mira a fornire un perfetto controllo dinamico della mescola, per limitare i movimenti indesiderati e di conseguenza dannoso.
Un elevato livello di controllo sul movimento della gomma, infatti, manterrà costante l’impronta massima del pneumatico. Proprio per questo, ricollegandoci alla precedente discussione sospensiva, i triangoli posteriori sono sfalsati e hanno lo stesso ordine della sospensione anteriore, dove gli elementi sono più facili da comprendere, non essenziali. Un altro aspetto interessante in questo senso è la questione aerodinamica. Un’efficace struttura a vortice è molto utile per gestire al meglio gli pneumatici, fornendo carico ed evitando microslittamenti in accelerazione che contribuiscono all’usura degli pneumatici.
Il nuovo e corposo pacchetto di aggiornamenti che Ferrari dovrebbe portare a Imola rafforzerà la linea aerodinamica del SF-24. Un provvedimento su cui il reparto tecnico sta puntando molto per colmare gran parte del gap rispetto al benchmark Red Bull. Nel frattempo il Giappone dove potrebbero arrivare alcune piccole innovazioni nella microaerodinamica. Adattamento al percorso di Suzuka per massimizzare le prestazioni della monoposto su un tracciato molto tecnico ed impegnativo dal punto di vista degli pneumatici. Pirelli ha scelto la gamma più dura. In questo senso vale la pena riflettere su un dato di fatto.
Là C3 PZero che il squadra avrà a disposizione sulla pista giapponese, la Morbido per intenderci, sarà lo stesso composto di a Melbourne ha svolto il ruolo di Difficile. Tuttavia la rugosità dell’asfalto sarà maggiore e con essa il degrado. Questo per sottolineare che se atParco Alberto l’amministrazione di Pirelli La striscia bianca nel secondo e terzo stint è sembrata senza dubbio ottimale, la stessa copertura potrebbe farla soffrire SF-24 sul suolo asiatico. Abbiamo infatti potuto osservare più volte come un’auto sia riuscita a gestire una situazione molto bene composto su una pista, mentre la stessa mescola in un contesto competitivo diverso ha creato non pochi problemi.
In questo caso parliamo di temperature e comportamento della gomma, due aspetti cruciali strettamente legati tra loro. Questo perché il profilo energetico immesso nello stesso pneumatico è estremamente distinto. Pertanto, una volta giunti sul percorso, si procede con le misure di micro e macro “rugosità” del piano di riferimento, necessarie a fornire indicazioni sul contributo di presa chimica e isteresi. Grazie a questo un team capisce quale mescola offrirà prestazioni migliori rispetto ad un’altra.
Ferrari ha lavorato molto su questo argomento, perché la somma dei dettagli fa la differenza. L’ultimo passo avanti sulla questione gomme è necessario, perché se al massimo livello di prestazione, giro lanciato in qualifica, il SF-24 ha già dimostrato di poter raggiungere e addirittura superare le prestazioni del favoloso RB20, quando la marcia dell’auto italiana prevede una elevata quantità di carburante a bordo, il distacco dai vertici è ancora presente. I punti vengono assegnati la domenica e per il raggiungimento degli stessi obiettivi Vasseur ha messo in strada, lottando per il campionato costruttori, quest’ultimo fare un passo sembra del tutto necessario.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
