E siamo a due di fine settimana di seguito mal gestito. Parliamone Ferrari che non è stato in grado di estrarre il massimo prestazione dal SF-24né in Canada né tanto meno in Spagna. “Passi” verso la pista Montreal dove le condizioni meteorologiche erano mutevoli e generalmente avverse. Mentre per il percorso catalano le colpe sono un po’ più gravi, visto che sull’impianto iberico e sui tecnici ha splendeto il sole Cavallino Rampante ha portato un nuovo pacchetto di aggiornamenti: ala posteriore, pance snellite e carena rivista in varie zone, chiglia compresa. Ma come accennato, le cose sono andate nella direzione sbagliata. Gli avversari lo hanno ringraziato soprattutto Mercedescapace di “strappare” il podio alla rossa che finalmente era a portata di mano.
Nemmeno il tempo di pensarci e il carrozzone di Formula 1 è tornato a far notizia. Gp d’Austriaundicesima tappa della campagna competitiva 2024: la pista di proprietà del migliore della classe. Anello Red Bull è un brano molto particolare, vecchio stile per così dire. Innanzitutto è piuttosto corto e questa caratteristica fa sì che il file spacco tra gli avversari, al netto della competitività, è sicuramente ridotto. A questo bisogna aggiungere un fattore: la convergenza prestazionale che ha ormai messo radici nel paddock da qualche settimana. McLaren ha raggiunto Toro Rosso e in alcuni casi il MCL38 stanno anche andando più veloci. Un brutto colpo per Verstappen che pensava di portare a casa il suo quarto titolo mondiale con il braccio fuori dalla finestra.
Ma no: l’olandese deve usare tutto il suo talento. Questo tenendo conto che la sua compagna, nata Sergio Perezdopo l’annuncio del rinnovo per due anni con la squadra di Milton Keynesinvece di sentirsi rassicurato e dare il massimo, è infatti caduto in un limbo. Una sorta di “tristezza competitiva” di difficile interpretazione. Eppure anche lui tiene in mano il volante della RB20. Forse. Massimo sta tirando il carro alla grande, “assistito” in questo compito dalla squadra di Lavorando che si è dimostrata incapace di ottimizzare il materiale a disposizione. Peccato, il campionato sarebbe stato molto più interessante se ci fosse riuscita.
F1, i problemi della Ferrari in Spagna
Un passo indietro al Spagna per spiegare cosa è successo al FerrariSi è parlato di delfinamento come possibile causa di una prestazione non proprio brillante che avrebbe danneggiato le prestazioni della rossa nelle curve sostenute ad alta velocità. Lo ha detto comunque Sainz, al termine della qualificazione, sostenendo che questo argomento ha avuto un impatto sul fine settimana. A questo proposito è necessaria una argomentazione. Ferrari ha ribaltato la struttura del SF-24 tra venerdì e sabato. Lo ha fatto perché l’equilibrio non era ottimale. Esaminando con perizia le varie sedute attraverso l’uso di a bordoun leggero pompaggio è evidente solo alla curva 14, like Mercedesvettura volante nel terzo settore del tracciato spagnolo.
Esaminando il resto delle curve di supporto, la 3 e la 9, la rimbalzare era completamente assente. La conferma del fatto che, i grattacapi legati alle prestazioni delle auto italiane, erano fortemente legati ad una interpretazione imprecisa del carico installato sulla vettura. Un fattore che abbassa notevolmente la sicurezza al volante, poiché i conducenti non riescono a spingere forte e a ottenere le velocità stabilite. Poi c’è un altro elemento che ha avuto un impatto. Ci riferiamo ancora una volta all’uso degli pneumatici. La Ferrari non è riuscita a produrre un ciclo di isteresi che potesse garantire la corretta e continua temperatura di esercizio del pneumatico durante tutta la sessione.
Tutto sommato, ciò non significa che gli aggiornamenti del Ferrari sono sbagliati. Al contrario, come hai ribadito con fermezza Federico Vasseur, i dati raccolti riguardanti i nuovi componenti hanno rispecchiato in pista quanto ipotizzato nel simulatore. Il mal di testa in questo caso ha le sue radici nello stesso tema: l’incapacità di ottimizzare il impostare delle auto con il aggiornamento a bordo. Ambito relativo a lato binario, in quanto le problematiche emerse sono proprio imputabili al lavoro non ottimale svolto in pista da piloti, tecnici e ingegneri. Non è mai facile convalidare a aggiornamento. Le modifiche aerodinamiche generano un cambiamento nel campo di pressione attorno all’auto che a sua volta modifica la bilancia: proprio quello che è successo alla rossa.
F1, GP d’Austria: la Ferrari ottimizza i tratti veloci della pista
Nel primo settore del Anello del Toro Rosso C’è solo una curva a 90° che richiede una buona stabilità in frenata, punto forte della Ferrari grazie alla solidità del fine frontale. Una curva in pendenza che genera sovrasterzo dove il posteriore della vettura può risultare un po’ instabile. Considerando l’estensione che segue, la trazione è cruciale. IL squadra Di Maranello dovrà trovare il giusto compromesso aeromeccanico per limitare l’eccessiva rotazione e godere di un buon grip al posteriore. La seconda frenata della pista, la curva 3 che apre il secondo settore (la curva 2 è praticamente un rettilineo), segue in tutto e per tutto la prima. Arriviamo così a , dove a bancario negativo che spinge l’auto verso l’esterno.
Una caratteristica dell’asfalto che genera sottosterzo che può trasformarsi in sovrasterzo in uscita a causa del maggiore angolo di sterzata. Il grip dell’avantreno è fondamentale per anticipare il più possibile l’accelerazione. Altra curva importante è la 6a, a sinistra e molto veloce, dove occorre molta velocità in punta, garantita da una piattaforma aerodinamica stabile. IL T3 prende forma con altre due curve molto veloci e successive, dove la traiettoria della prima condiziona l’andamento della seconda. Lo stesso vale per le ultime due curve del tracciato.
A questo punto la spinta verticale prodotta dalla vettura sarà di vitale importanza, poiché dovrà essere bilanciata tra i due assi per aumentare il più possibile le velocità. Altrettanto essenziale è la capacità di premere anticipatamente il pedale del freno. gas per avere una buona trazione. Parliamo di due fattori che faranno una grande differenza a livello cronometrico. La Ferrari ha scelto l’ala posteriore più utilizzata finora. La specifica ha introdotto un Imola con le modifiche inerenti la zona esterna (estremità alari), utili ad abbassare la resistenza all’avanzamento e a mantenere intatto il livello di carico. Versione che richiede una corretta versione di ala del fascio per completare il deportanza. Ferrari ha scelto una configurazione delle sospensioni posteriori leggermente più rigida.
Lo scopo è quello di stabilizzare le escursioni della superficie durante il movimento del veicolo per massimizzare la velocità senza incidere troppo sulla trazione. I l squadra L’italiano punta a consolidare la prestazione nei tratti del tracciato più adatti alle sue caratteristiche. Intendiamo le curve veloci e sostenute dove grip e stabilità non sono mai mancati. Una scelta che punta anche ad aumentare le velocità massime della SF-24 per combattere l’ottima efficienza aerodinamica del Toro Rosso e La McLaren che, a differenza della rossa, sfruttando un coefficiente di penetrazione aerodinamica più efficace, possono permettersi al massimo pochi punti di carico nella parte posteriore della propria monoposto
