Prova Avventura o Crossover? Il test del QJ Motor SRT 800 SX! [VIDEO] – Prova

Il top di gamma della gamma adventure di QJ Motor è un crossover che non nasconde le sue ambizioni di essere considerato una moto “di fascia alta” e le sue ambizioni di moto da turismo versatile e divertente. Guidiamolo insieme in questo video

28 marzo 2024

DDopo un primo contatto con i tre principali rappresentanti della gamma adventure di QJ Motor – di cui vi abbiamo parlato in questo video – ci siamo concentrati per qualche giorno sul top di gamma, il SRT800SX. Riguarda una moto ambiziosa per il produttore cinese perché molto occidentale per concezione e prestazioni e perché rappresenta una prima uscita dalla fascia bassa del mercato per entrare in un’area di prezzo medio ma con contenuti già aspirante massimo In primis la cilindrata sale a 799 cc e il potere che raggiunge i 92 cavalli a 9.000 giri/min, ma anche in secondo luogo un telaio con un tocco sportivo e un equipaggiamento completo che prevede già di serie cerchi a raggi ma tubeless, ampio display a colori con connessione, manopole e sella riscaldate, comandi retroilluminati e un trio di valigie in alluminio. Il tutto offerto ad un prezzo di 9.495 euro ex concessionario e con quattro anni di garanzia. Andiamo quindi a conoscerlo più approfonditamente.

Quattro modelli tra cui scegliere

Ppartiamo dalla meccanica e soprattutto da una precisazione necessaria perché presente nel listino ci sono quattro SRT 800 e non sono affatto la stessa cosa. La SRT 800 “base” è la moto importata dallo scorso anno ed è spinta da un bicilindrico da 754 cm rivolto in avanti³ e 56kW. Viene proposta a 8.590 euro nella versione con ruota anteriore da 17” oppure a 9.090 euro nella versione X con ruota anteriore da 19” e cerchi tubeless a raggi tangenziali. Dal 2024, però, sono arrivate anche le nuove SRT 800 S e SRT 800 SX che hanno lo stesso telaio e la stessa dotazione della SRT 800 ma hanno un altro motore, sempre un bicilindrico rivolto in avanti con distribuzione DOHC e otto valvole, ma di 799 cm3³ e con 68 kW. Le due si distinguono a loro volta per avere cerchi in lega e ruota anteriore da 17” nel caso della S, cerchi tubeless a raggi tangenziali e ruota anteriore da 19” per la SX. Quindi in questo momento è abbastanza sicuro essere un po’ confusi su quale scegliere. Oggetto del nostro test è la versione SX che è anche quella con il prezzo di listino più alto in quanto la S viene proposta a 8.880 euro, motivo per cui parliamo di top di gamma.

Motore e telaio

CCome anticipato, il nuovo motore mantiene l’architettura bicilindrica rivolta in avanti con doppio albero a camme, otto valvole e raffreddamento a liquido, ma aumenta di cilindrata e potenza. Una cavalleria che, a dire il vero, si sprigiona un po’ alta così come la coppia massima che c’è 77 Nm a 8000 giri/min. Tuttavia, il motore QJ ai minimi non è affatto vuoto e anzi si vede una piacevole elasticità e una determinazione apprezzabile. Piuttosto si sente un po’ di rumore meccanico – niente di allarmante – e soprattutto un po’ di effetto on/off nelle marce basse a cui ci vuole un po’ di tempo per abituarsi, così come il comando della frizione a cavo che si rilascia un po’ nella parte superiore. Dettagli, del resto, ciò che conta è che “la carne c’è”: quando si apre il gas il motore spinge e si allunga, rivelandosi adatto ai trasferimenti quanto alla guida divertente su terreni misti. Il cambio ha le frizioni un po’ dure ma c’è anche da dire che l’esemplare provato era nuovo. Da notare però che le vibrazioni sono ben percepibili a regimi medio-alti su manubrio e pedane.

Passando al telaio, il telaio lo è un pilone di tubi che appare più solido che veloce. Dimostra stabilità alle alte velocità e, come vedremo in seguito, si guida senza troppi sforzi. La forchetta è una Marzocchi con steli invertiti. Purtroppo la scheda tecnica è un po’ avara di informazioni, ma possiamo dirvi che non presenta regolazioni e questo ci è sembrato un po’ “strano” visto che QJ lo propone su modelli di fascia bassa. Il monoammortizzatore posteriore è infulcrato direttamente sul forcellone senza bielleggi e questo ci fa comunque capire che ha una natura più stradale che fuoristrada. La regolazione del precarico avviene tramite ghiera. I cerchi hanno i raggi tangenziali e oltre ad essere belli esteticamente sono anche tubeless. Si adattano alle taglie Maxxis Maxxadventure standard 110/80 – 19″ e 150/70 – 17″. La frenata è affidata a una coppia di dischi da 320 mm con pinza radiale Brembo all’anteriore e un disco da 260 mm anch’esso con pinza Brembo ma flottante al posteriore. Da segnalare che anche la leva del freno anteriore è dotata di pompa radiale, dettaglio non banale. Chiudiamo l’analisi tecnica con i consueti numeri importanti: la sella è a 835 mm da terra, il serbatoio ha una capacità di 24 litri, il passo è di 1.540 mm mentre c’è un po’ di confusione per quanto riguarda il peso perché l’azienda stessa dichiara valori diversi, ma dovrebbe essere di 247 kg. Più che il valore massimo in sé, quello che abbiamo riscontrato è che, soprattutto con il serbatoio pieno, il peso è piuttosto elevato e si fa sentire nel sollevamento della moto da ferma o nelle classiche manovre da garage.

Come guidare

NONel paragrafo precedente abbiamo già accennato ad alcune importanti sensazioni di guida, sia nell’elasticità ed estensione del motore che nella stabilità della ciclistica. Nei trasferimenti autostradali si procede con la tranquillità di chi può aprire in qualsiasi momento e sorpassare: a regime il motore frulla intorno ai seimila giri e ne ha ancora molti di più. Purtroppo, come detto, questo regime fa sì che si avvertano sul manubrio alcune vibrazioni ad alta frequenza che alla lunga possono diventare un po’ noiose. La protezione aerodinamica sul busto non è male, c’è qualche turbolenza sul casco ma finché si rimane nei limiti di velocità non c’è pressione sul pilota. La posizione di guida è quasi nuda grazie al busto leggermente in avanti e alle ginocchia piegate con le pedane leggermente all’indietro. Il manubrio è molto largo e garantisce un buon controllo. La sella è ben imbottita e ad un’altezza che ci è sembrata corretta. Tende anche ad avvicinare il pilota al serbatoio. Qui, grazie al suo volume, stai con le gambe leggermente divaricate. Lo spazio riservato al passeggero è buono anche se un po’ alto, ma d’altronde è inevitabile.

Sa anche divertirsi tra le curve. Non è il crossover più veloce su terreni misti stretti, ma offre risultati un buon compromesso su tutti i tipi di strada su cui lo abbiamo testato. Tra questi predilige il misto più veloce dove riesce a dimostrare una buona stabilità e precisione oltre ad una potenza frenante abbastanza convincente soprattutto all’anteriore. Dietro il comando a pedale dell’esemplare testato aveva una corsa troppo lunga. Anche se la versione SX ha una ruota da 19″ e un feeling più avventuroso, rimane una bici prettamente stradale. Nulla infatti vieta di affrontare uno sterrato che però non è lì che può offrire il meglio di sé. Piuttosto è una moto apprezzata per il divertimento touring, da soli ma anche in coppia, guidando a ritmo sostenuto ma senza strafare. Complice gli asfalti battuti dalla pioggia, le sospensioni hanno mostrato un’escursione leggermente ridotta, ma il loro comportamento è parso buono.

Conclusioni

lL’SRT 800 SX è un’alternativa interessante sia crossover che avventure. Marcia bene, ha cavalleria, ha autonomia (a proposito, il consumo registrato lo è 22 km/litro) e per meno di diecimila euro propone un pacchetto completo che vi porterà in vacanza senza ulteriori spese. Non mancano poi alcune chicche come la pressione dei pneumatici e il riscaldamento dei sedili (che però non ha livelli). D’altro canto non possiamo non evidenziare come si debba scendere a qualche compromesso sul puro piacere di guida a causa di alcune note immature. L’impressione è che a poco a poco quei peccatucci che abbiamo notato scompariranno gradualmente, ma per ora ci sono e dobbiamo affrontarli. Soprattutto le vibrazioni e la leggibilità dello strumento in condizioni di luce avverse sono le cose che danno più fastidio in una lunga giornata in sella e sono fattori a cui la concorrenza giapponese o europea ha già posto rimedio negli anni. Non abbiamo dubbi che anche una grande realtà industriale come QJ sarà in grado di farlo in tempi rapidi.

Pro e contro

Contro