Nel 2023 i crocieristi movimentati (imbarchi, sbarchi e transiti) nei porti italiani sono stati 13,79 milioni, un volume di oltre un milione in più rispetto all’anno record del 2019. Analizzando il traffico su base regionale e prendendo come punto di riferimento il 2012 , ma si è registrata una marcata contrazione degli spostamenti in Toscana e Veneto e una crescita significativa di quelli legati a Liguria e Sicilia.
Se la sensibile contrazione dei movimenti in Veneto è imputabile al decreto legge 103/2021 che ha istituito il divieto di ingresso nella laguna di Venezia (quindi presso la stazione marittima) delle navi da crociera di stazza superiore a 25mila tonnellate, quella della Toscana è imputabile a diverse ragioni .
Quel che è certo è che, nell’ultimo decennio, nonostante l’accertata e potenziale domanda turistica di visita alle città d’arte della Toscana, la scelta di una crociera con scalo nel porto principale di Livorno è notevolmente diminuita. Ciò in controtendenza rispetto allo sviluppo del mercato italiano e internazionale, tanto che rispetto al porto di Livorno si registra un quasi dimezzamento della quota relativa. Le potenzialità del “Brand Toscana” non vengono colte soprattutto a causa di una carenza di competitività complessiva che verrà analizzata di seguito, con particolare attenzione alle strutture e alla mobilità sul territorio.
Ciò che emerge dai dati sopra riportati è la performance di La Spezia che dal 2012 al 2023, partendo praticamente da zero, ha superato Livorno in movimentazione, colmando un gap iniziale di quasi un milione di crocieristi!
Al di là delle esigenze dimensionali del porto crocieristico e delle sue dotazioni prettamente tecniche, La Spezia ha dimostrato di essere competitiva per la presenza di tutte quelle funzioni e servizi che favoriscono la qualità dell’esperienza turistica a terra. Significativo al riguardo è il Rapporto Irpet 2018 che segue.
Queste dimensioni sono note agli armatori e alle agenzie turistiche internazionali, dimensioni che assumono ulteriore rilievo per la significativa presenza di ripetitori (sono in media uno su quattro e sono concentrati in particolare tra gli europei delle fasce economiche più basse e che tendono a viaggiare su crociere nel segmento Contemporanee).
Dall’esame dei moli adibiti alle crociere nel porto di Livorno emerge, tuttavia, un numero sufficiente di banchine disponibili, ma di qualità non specifica, in quanto in gran parte non destinate al traffico passeggeri (Alto Fondale, Molo Italia, Molo Mediceo, Darsena Toscana) e come tale non integrata con le strutture ricettive localizzate nel Bacino Cappellini, con conseguenze negative sul livello di accoglienza dei crocieristi e sulla loro possibilità di sbarco.
A un decennio dall’approvazione del Piano Regolatore del Porto di Livorno, il programma di riassetto strutturale e funzionale delle aree demaniali destinate al traffico passeggeri appare ancora lontano dal concretizzarsi. Sarebbe invece auspicabile la realizzazione della nuova stazione marittima, l’inserimento di spazi destinati a funzioni più tipicamente urbane, un nuovo sistema di accessibilità, il recupero e la valorizzazione di importanti patrimoni storici e culturali.
Fondamentale in questa riorganizzazione è la disponibilità dei Fondali d’Alto Mare destinati all’attracco di 4 navi da crociera contemporaneamente e gli interventi di adeguamento di tutti i moli, così da consentire la realizzazione della Stazione Marittima in posizione centrale (render in figura immagine seguente). Gli investimenti complessivi, stimati al momento in 90 milioni di euro, sono a carico di Porto 2000 a seguito della cessione delle quote di maggioranza della società a Livorno Terminals, newco controllata dal gruppo Onorato con la partecipazione di MSC.
Purtroppo solo lo scorso anno l’Autorità di sistema ha avviato le attività di ricollocazione della Compagnia Impresa Lavoratori Portuali dall’Alto Fondale, molo che verrà successivamente assegnato al Porto di Livorno 2000 ai fini dello svolgimento delle attività legate all’accoglienza dei crocieristi .
Nel frattempo si è conclusa la vicenda giudiziaria sollevata nel 2018 dalla stessa Porto 2000 con l’allora amministratore Guerrieri in opposizione alla struttura ricettiva per traffico passeggeri ro-ro del gruppo Grimaldi, alla radice della Darsena Toscana. La vicenda si è conclusa con la conferma della non esclusività del traffico passeggeri/crociere nello scalo di Porto 2000.
Inoltre, le note vicende finanziarie del gruppo Onorato, nonostante l’intervento di MSC, alimentano dubbi sull’effettiva realizzazione da parte di Porto 2000 degli investimenti previsti sopra citati.
Fatto sta che, a sei anni dal passaggio delle quote, il presidente dell’Autorità Sistema Guerrieri si trova a gestire una situazione che non vede ancora la presentazione del piano attuativo da parte di Porto 2000. A questo proposito, i termini contrattuali non sono noto per una possibile contestazione di non conformità.
Per quanto riguarda la valorizzazione del patrimonio storico, positiva è quella in corso della Fortezza Vecchia grazie alla collaborazione tra l’Autorità di sistema e l’amministrazione comunale. Questa collaborazione però stenta a concretizzarsi – anche qui da molti anni e malgrado l’annuncio di oltre un anno fa da parte della stessa Autorità di sistema – per quanto riguarda il sistema della tangenziale e con esso la valorizzazione del water front e il rapporto tra il porto e città.
Questo sistema di tangenziale è strategico per la città in quanto mira a separare, per quanto possibile, il traffico veicolare portuale/industriale da quello civile/turistico con evidenti benefici per entrambi.
In particolare, per l’accesso dei crocieristi alla città e per la sua immagine, appare fondamentale la continuità pedonale della nuova Stazione Marittima con Piazza del Luogo Pio, attraverso l’instradamento dei veicoli in un sottopasso come da rendering sottostante.
Strategico appare inoltre il posizionamento dei previsti parcheggi di scambio a servizio degli operatori e dei veicoli in attesa di imbarcarsi sui traghetti, nonché la disponibilità di terminal bus e taxi per i crocieristi in transito e per i crocieristi “home port”. Sia per l’impatto sull’immagine portuale che per ragioni di funzionalità, la collocazione nell’area adiacente San Marco appare ottimale e in linea con il PUMS, che prevede un hub di mobilità per l’area prossima alla stazione Leopolda. Il tutto dovrebbe essere accompagnato da un servizio navetta con la Stazione Marittima sui binari, magari all’interno di un percorso tramviario cittadino, oltre alla disponibilità di adeguate strutture alberghiere.
Quella delle “head cruises” è una delle debolezze storiche del porto livornese. Analizzando i dati sottostanti per il 2023 emerge:
- l’importanza della posizione geografica dei porti di origine;
- la quota di mercato irrilevante dello scalo livornese nonostante il suo bacino geografico di riferimento (Toscana, Umbria, Emilia Romagna);
- l’importanza dell’accessibilità agli aeroporti e dell’organizzazione dei relativi servizi a terra.
Oltre alla già citata mancanza di parcheggi dedicati, navette e servizi alberghieri, il punto debole di Livorno risiede nell’accessibilità. In particolare, in tempi di percorrenza ferroviaria non competitivi rispetto alle principali direttrici di riferimento (regionali, verso il Nord del Paese e verso Roma), a cui si aggiunge il posizionamento della Stazione Centrale in periferia, distante e poco collegata con la Stazione Marittima.
Per quanto riguarda l’accessibilità tramite vettori aerei, la vicinanza all’aeroporto internazionale di Pisa rappresenta un’opportunità da sfruttare al meglio, soprattutto per i clienti Premium provenienti dal Nord America, Nord Europa e Asia. A questo proposito il modello di riferimento è quello di Venezia: si tratta di individuare metodi all’avanguardia.
A questo proposito il PUMS prevede il collegamento ferroviario Stazione Marittima-Stazione San Marco-S. Rossore e da qui a Lucca con sosta al parcheggio di interscambio People Mover, in zona Goletta: ben diverso sarebbe introdurre un ulteriore collegamento di 2 km, dall’attuale anello ferroviario sul lato est fino a Goletta stessa , con una fermata della linea in aeroporto che eliminerebbe disservizi di carico con evidenti ritorni sul traffico. Dal ritiro bagagli dell’aeroporto alla Stazione Marittima in 20 minuti!
Le politiche commerciali degli armatori influiscono anche sull’organizzazione delle crociere header e la presenza verticale di MSC a Porto 2000 non aiuta il booking dei principali concorrenti in termini di disponibilità di posti letto nel segmento basso come Royal Caribbean e Norwegian Cruise. Anche in relazione a questa situazione, l’incremento dei movimenti previsti a Livorno nell’anno in corso (da 638 a 800mila con una quota di mercato del 5,7%) è praticamente dovuto a MSC con 77 rotazioni dalle 27 dello scorso anno.
Per lo sviluppo del brand Toscana è fondamentale ridurre drasticamente i tempi di viaggio verso Firenze, Siena, la Costa degli Etruschi e Lucca. Basti pensare che attualmente dal Comune di Livorno a quello di Firenze ci vogliono circa due ore indipendentemente dal mezzo di trasporto utilizzato, mentre dal Comune di Pisa e da quello di Bologna a quello di Firenze, un’ora, anche in presenza di distanze geografiche simili!
L’organizzazione dell’offerta d’uso dei tempi di sosta delle navi da crociera è essenziale per l’attrattività dello scalo. Il turista è prima di tutto un viaggiatore e vuole sfruttare al meglio il tempo a sua disposizione.
Le attuali offerte di escursioni a Firenze in pullman prevedono il prelievo dei crocieristi tramite bus navetta per l’atterraggio in Piazza del Municipio che funziona praticamente come terminal. Tariffe a parte, quasi la metà del tempo in una giornata viene spesa tra andata e ritorno e questo è scoraggiante soprattutto per i clienti premium. Inoltre è opportuno precisare che anche la concorrente La Spezia presenta offerte simili.
L’amministrazione comunale di Livorno, pur essendo impegnata a migliorare l’attrattività della città, non è nel progettare soluzioni ferroviarie che rendano il territorio competitivo per la mobilità. Ogni attracco, ogni nave completa è un reddito per il territorio, indipendentemente dalla destinazione a terra, senza contare che, all’aumentare dei flussi, aumenta anche il numero dei crocieristi che fanno scalo a Livorno (intorno al 30%). Basti pensare al progetto del Raccordo per il traffico merci portuale, ormai divenuto obsoleto dal punto di vista della competitività e da aggiornare in termini di Alta Capacità sul modello del Terzo Valico dei Giovi: ferrovia Fi-Pi-Li al posto della la tangenziale di Pisa, Ardenza Vai invece di Collesalvetti Vai per consentire il transito della Freccia Rossa. Il primo intervento consentirebbe di predisporre treni speciali dal previsto terminal ferroviario della Stazione Marittima a Santa Maria Novella con tempi di percorrenza inferiori all’ora e creando così una notevole disponibilità di tempo a Firenze per la visita! In questo contesto assumerebbe importante rilevanza anche il ripristino della stazione San Marco per il traffico regionale.
Si segnala infine che le progettazioni proposte troverebbero sostenibilità negli attuali flussi civili territoriali mentre i flussi turistici/crociere sarebbero aggiuntivi.
